Metro de Bogotá: los desafíos por resolver del proyecto de extensión de la primera línea hasta la calle 100

Un banderazo recibió la propuesta de prolongar la línea uno del metro de Bogotá hasta la calle 100. Se trata de una iniciativa de una firma china vinculada con el consorcio que construye el metro elevado y que tiene interés en ese proyecto.

El Comité de Asociaciones Público Privadas del Distrito emitió un concepto favorable y autorizó a la compañía asiática China Harbour Enginering Company (CHEC) a continuar con los estudios de factibilidad.

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Con esto se estaría reviviendo la idea mediante la cual se ha querido que la línea 1 del metro vaya más allá de la calle 72, donde hasta hoy está contratada.

La propuesta del metro inicialmente era hasta la calle 127 y que fuera subterráneo y en el segundo gobierno del presidente Juan Manuel Santos -quien este lunes recorrió la obra y dijo que va "viento en popa"- recibió aval fiscal hasta la calle 100 con carrera 11. Finalmente, en el Conpes de 2017, durante la alcaldía de Enrique Peñalosa, quedó establecido que debía ir hasta la 72 con avenida Caracas.

El visto bueno no quiere decir que la istración del alcalde Carlos Fernando Galán esté autorizando a la empresa china a desarrollar el proyecto, aunque la extensión quedó como uno de las iniciativas en transporte estratégicas del plan de desarrollo Bogotá Camina Segura.

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Según explicó Leonidas Narváez, gerente de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), la propuesta contempla 3,25 km de prolongación del metro elevado y tres estaciones adicionales: la 17, en la calle 82 (Virrey); la 18, en la intersección de la NQS con autopista Norte y calle 92, y la 19, en la calle 100 con autopista Norte. La llamada cola de maniobras (la terminación de la línea) iría unas cuadras más adelante.

CHEC es una compañía estatal china y es socia mayoritaria del consorcio que actualmente construye la primera línea, entre el patio taller, en Bosa, y la calle 72, en Chapinero (con cola de maniobras en la calle 81), y estará luego encargado de su operación.

Y aunque el aval es un paso clave, la iniciativa todavía tiene un camino largo por recorrer. Primero se deberán resolver varios aspectos que se le atraviesan al proyecto.

El primer paso de este proceso ya se cumplió en octubre del año pasado con la propuesta que, a nivel de estudios de prefactibilidad, hizo la firma CHEC y que ahora recibe luz verde.

En los nuevos estudios que se deberán realizar, la compañía china tendrá que ‘aterrizar’ el proyecto de extensión de la primera línea del metro, es decir, deberá presentar alternativas de trazado y tipología.

En primer lugar, y si bien un eventual tramo norte le aportará un volumen muy importante de pasajeros a la primera línea y esto casi que de entrada se vuelve un aspecto clave en la decisión, en los nuevos estudios CHEC tendrá que resolver desafíos técnicos, financieros y hasta de operación.

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Si bien todo indica que la compañía asiática continuará con el proyecto del viaducto (metro elevado) hasta la calle 100, para expertos en movilidad y que conocen el proyecto de la primera línea, como el profesor de ingeniería de la Universidad Javeriana, Darío Hidalgo, al menos debería presentar una evaluación de alternativas entre elevado y subterráneo.

Así, el trazado tendrá que resolver “cuellos de botella” -como los denomina Hidalgo- como lo es el paso por la intersección de la NQS con autopista Norte, a la altura del puente curvo de la calle 92.

Las opciones pueden ser: un ajuste en el trazado para que el viaducto vehicular evite la interferencia con el puente de la 92 o demoler esas estructuras, como ya lo hizo el consorcio Metro Línea 1 en la intersección de la Primero de Mayo con avenida 68.

Allí también deberá resolverse la integración con el Regiotram del Norte o Tren a Zipaquirá -como lo llama el Gobierno Nacional-, pendiente de aprobación por el Ministerio de Transporte.

Otro tema técnico que se debe resolver es la intersección de la troncal 68 de TransMilenio con la calle 100. En ese punto hay dos puentes vehiculares por donde también transitarán los buses articulados.

No obstante, metros más adelante (hacia el oriente) se construye en la actualidad una estación de la troncal de TransMilenio. Entonces, ¿cómo será la conexión de los dos modos de transporte masivo?

Y si bien la extensión hasta la calle 100 cuenta a favor con el gran volumen de pasajeros que le agregará a la primera línea del metro, también debe quedar resuelto en los estudios de factibilidad el tema financiero.

CHEC tendrá que plantear cómo piensa financiar la obra. Si asume el total de los costos y luego recupera la inversión vía pasajes, o en qué porcentaje participa.

En el primer caso, según Hidalgo, el retorno no le daría con solo tarifas. Una opción es que el Distrito entre a aportar recursos, lo que en la actual situación fiscal no es claro si la ciudad puede o no.

Y aunque no se sabe cuánto está dispuesto a financiar CHEC, lo que sí se conoce es que una participación mayor del 30 por ciento de la ciudad -según le dijo Narváez a este diario- sería una APP pública y no una iniciativa privada.

El docente universitario considera también que la compañía china podría, en su modelo de financiación, contemplar que pueda hacer desarrollos inmobiliarios en ese tramo de extensión o en el entorno de las estaciones a lo largo de toda la primera línea.

El caso es que, a partir del concepto favorable a los estudios de prefactibilidad, CHEC tendrá los próximos seis meses para adelantar los estudios de factibilidad y sólo en ese momento se tendrá mayor claridad sobre qué tan viable puede resultar la extensión de la primera línea del metro entre la calle 72 y la 100.

Sin embargo, si la propuesta de los chinos llega a tener éxito en todos los aspectos técnicos, financieros y de operación, el paso siguiente será una convocatoria pública para que se pueden presentar otros interesados.

La ciudad podrá, entonces, adjudicar la App al originador, es decir, a China Harbour Enginering Company o a otro proponente. Será en ese momento cuando realmente arranque el proyecto de la extensión hasta la 100.

EL TIEMPO pudo establecer que la propuesta, a nivel de prefactibilidad, tiene un valor total –incluyendo Capex y Opex- de 4,3 billones de pesos, a precios constantes de 2023.

El plazo de la APP sería de 19 años y 6 meses, de los cuales 18 corresponden a preconstrucción, 3 de construcción, 14 años y 6 meses de operación y mantenimiento y 6 meses de reversión a la Empres a Metro.

El proyecto de la primera línea del metro de Bogotá fue contratado en 2019, por un valor de 22,3 billones de pesos, y el jueves 6 de marzo llegó al 50 por ciento de avance general.

Este trazado, que se podrá recorrer en 27 minutos, comienza en el patio taller, en Bosa, y termina en la calle 72. En su recorrido tiene conexión con la troncal 68 en la avenida Primero de Mayo. Sin embargo, con la extensión que se propone también conectará con la 68 a altura de la calle 100.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ

Editor de Bogotá

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