La primera vez que se habló de la ciclovía para Bogotá fue en la tesis de un barranquillero

En 1969, Paul Tarud llegó a Bogotá para iniciar su carrera de Ingeniería Civil en la Universidad de Los Andes. Muy joven, recuerda, comenzaba a explorar la algarabía del centro de Bogotá y a movilizarse en los buses atestados de gente que llevaban a los estudiantes al ruidoso centro.

(Vea el especial: Ciclovía, medio siglo de fiebre por la bicicleta en Bogotá; esta es la historia del simbólico espacio en la ciudad).

“Yo vivía en el sector de El Lago. Todos los días me tocaba coger un bendito bus, ‘taqueado’. Era la misma historia de ida y de venida, una hora y media de trayecto, pero no por lo lejos, sino por los trancones”, dijo recordando las jornadas diarias para ir a sus clases.

Primero vivió solo en una pensión para estudiantes y luego él y sus amigos alquilaron un apartamento. “Pero llegó un momento en el que yo estaba desesperado. Miraba a través de la ventana del bus y pensaba en que si tuviera una bicicleta y me fuera por una vía podría llegar en tan solo 15 minutos a estudiar”. Así fue que comenzó a rondar por su cabeza una nueva forma de movilizarse por la ciudad: la ciclovía y la ciclorruta.

Y así, con esa idea girando a dos ruedas, llegó el momento de la tesis y de decidir que su tema sería la necesidad de crear este modelo de transporte en un mundo que ya venía enfermo de tanto esmog. El dilema es que hasta ese momento no había ninguna bibliografía al respecto y eso para un universitario era todo un reto.

“Nadie sabía del tema, no había investigaciones, menos internet. Tocó comenzar de ceros. Lo único que sí me sirvió es que el último año conseguí una ‘corbatica’ (trabajo) en el Tránsito de Bogotá, como director de tráfico, y pues ahí sí conseguí buena información y aprendí mucho. De resto, cuando yo hablé del tema, todo el mundo se reía de mí, porque yo era un ingeniero y era un tema fuera de lo común. No tenía nada que ver con diferenciales o ecuaciones”, recordó.

Conoció las estadísticas del crecimiento de Bogotá, los problemas de movilidad de la época, las necesidades de la gente, los índices de accidentalidad, fue el primero en poner las señales ‘ojos de gato’ en la capital, justo sobre la avenida Jiménez, y luego de empaparse del tema buscó quien lo asesorara; así fue que el mismísimo rector de Los Andes lo ayudó y, para completar la dupla dijo que se fue al periódico EL TIEMPO y buscó la asesoría de Daniel Samper Pizano. “En ese momento éramos igual de jóvenes. Lo visitaba casi todos los días y le preguntaba cosas. Y así, poco a poco, fui culminando el documento”.

Para 1973 había muy pocos carros, taxis y buses en Bogotá y Cundinamarca y Paul sabía que en una ciudad plana definitivamente se podía pensar en otros complementos para el transporte masivo porque había espacio y posibilidades de interconectar más corredores. “En esa época ya se podían prever las crisis del futuro, la contaminación del aire, por ejemplo, incluso los problemas de salud por la falta de ejercicio de la gente. Muchas cosas”.

Paul dijo que trató de plantearle muchas veces la idea a los funcionarios de la Alcaldía, pero que, literalmente, “nunca le pararon bolas”. Todas las ideas quedaron plasmadas solo en su tesis, el sueño de una ciudad sin contaminación, con tiempo de viajes más cortos y más disfrute y buen vivir, ciudadanos sin tantos problemas físicos y mentales, menos ruido, menos accidentes, más árboles y zonas verdes…

Recuerda que tuvo que contratar a una persona que le ayudó a transcribir todo su trabajo de meses en máquina de escribir.

“Ahí yo hablaba de cómo pavimentar las vías para la circulación de las bicicletas, ampliando un metro a cada lado y no sobre andenes mal planificados”, explicó.

Pero no solo era cuestión de construir y construir, Paul también pensó que la ciclovía era la forma en que los ciudadanos podían aprender a querer tanto la bicicleta y que luego la usaran como una forma complementaria de transporte. “Lo primero era lograr el entusiasmo de la gente con lo recreativo los fines de semana y luego que la gente comprara su propio caballito de acero. Pero nada se hizo y mire hoy el problema tan grave que tenemos con las motos”.

Finalmente, el día de la entrega de la tesis, Paul recordó que se vistió de saco y corbata y salió con su tesis debajo de un brazo y el periódico EL TIEMPO en el otro. “Es que Daniel Samper Pizano escribió la columna ‘La vieja bicicleta, lo último en vehículos’, en donde hablaba de los problemas de contaminación de aire y ahí reseñaba mi tesis. Así fue que, cuando llegué, lo primero que hice fue mostrarla y me dijeron: 'ah, eso no lo había logrado nadie, usted tiene cinco. Fue un día muy emocionante”, recordó con júbilo.

Luego de aquel día y de haberse graduado, Paul tuvo que devolverse a su tierra natal porque su padre le dijo que, hecho todo un profesional, tenía que ayudarlo a sacar adelante a sus ocho hermanos. “Entonces, mi idea de montar un negocio de bicicletas no se hizo realidad tampoco y con el tiempo me desempeñé como ingeniero civil y terminé construyendo un hotel en Barranquilla”.

Hoy, a sus 75 años, se siente orgulloso de que, aunque sean pocos, se acuerden de su legado. “Yo pensé que ya se habían olvidado de esa vaina. Un día alguien me dijo que esa idea había sido de Enrique Peñalosa, pero yo sí le dije: 'esa sí fue mía'. Es bonito ahora saber que se cumplen 50 años de la puesta en marcha de esa idea. Para mí es una satisfacción personal. La vida no solo es plata, es saber qué hizo uno que le sirvió a la gente, a la sociedad. Con esa idea mejor planificada, Bogotá sería un paraíso”.

De la ciclovía y ciclorruta actuales dice que hubo muchos errores de planeación como construir sobre andenes mal diseñados, los problemas de señalización que aún persisten y el eterno problema de la inseguridad que no permite que este modo de transporte sea óptimo, sin embargo, sabe que esa es la solución para esa ciudad bonita en la que pasó parte de su juventud y la de muchas otras en el mundo.

CAROL MALAVER

SUBEDITORA BOGOTÁ

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