Ciclovía: medio siglo de fiebre por la bicicleta en Bogotá; esta es la historia del simbólico espacio en la ciudad

Detrás de este encuentro, que por supuesto contó con el apoyo de las entidades distritales —necesario para haber podido “tomarse las calles”—, estaba un movimiento de jóvenes liderado por la organización Pro-Cicla, con los

arquitectos Jaime Ortiz Mariño y Fernando Caro Restrepo a la cabeza. Ambos se conocían desde la infancia y llegaron a obtener el título universitario con una idea fija: buscar estrategias para incorporar la bicicleta en el desarrollo urbano de Bogotá. Era el inicio de los años setenta. Tiempos de la contracultura.

De los derechos y el nacimiento de la conciencia ambiental. “Estábamos todos muy revoltosos —recuerda Ortiz Mariño—. Y el debate sobre las ciudades era algo cotidiano para nosotros”. Tenían la bicicleta en mente, no solo por lo que ya pasaba en otras partes del mundo, sino por lo que sucedía en el país. Aquí, la cicla reinaba en el deporte —con eventos como La Vuelta a Colombia—, en el campo —donde resultó fundamental en muchas labores— y en la ciudad, en tareas específicas o como objeto recreativo. “La bicicleta ya estaba en nuestro ADN. Lo que hicimos fue abrir la discusión urbana sobre la necesidad de un espacio para los s”, agrega Ortiz Mariño. El entusiasmo de los dos arquitectos era tal que, además de su activismo, decidieron crear un almacén dedicado a las bicicletas: Ciclopedia se llamó, y se convirtió en punto de encuentro de muchos de los interesados en que las ciclas fueran las protagonistas de las calles bogotanas. A ellos se les unió Rodrigo Castaño Valencia, que cumplió un papel clave: consiguió que los medios de comunicación se volvieran aliados del proyecto.

El 15 de diciembre de 1974 se realizó la ‘Gran manifestación del pedal’, considerada para muchos como el comienzo del cierre de calles para el tránsito de bicicletas.

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"Bogotá tiene varias ciudades en su interior y la ciclovía transita por todas ellas. Este espacio ayudó a que tuviera una identidad”

Tatiana Gomescásseres

socióloga

Claro, ellos no estaban solos en el tema. Lo que se vivió en esos primeros años setenta fue una suma de iniciativas que venían de diferentes partes y buscaban el mismo objetivo. Un año antes de aquella primera ‘manifestación del pedal’, un estudiante de la Universidad de los Andes había planteado en su tesis de grado la idea de crear ciclovías en la ciudad. Motivado por el entonces rector, Eduardo Aldana Valdés, el ingeniero civil Pablo Tarud desarrolló un estudio en el que presentaba la opción de usar la bicicleta como medio complementario de transporte en Bogotá y describía que, para ello, podían usarse los separadores que se extendían en muchas de sus avenidas. Los detalles de la tesis de Tarud, que ya recorría los ámbitos académicos, los dio a conocer al público general el periodista Daniel Samper Pizano en un artículo que salió en este diario el 29 de julio de 1973. ‘La vieja bicicleta, lo último en vehículos’, se tituló. “Ante los problemas que han traído los vehículos automotores, el mundo está volviendo a considerar la bicicleta como un paraíso de dos ruedas”, escribió Samper. Una frase que hoy sería igual de oportuna. mejor.

El salto mayor vino a darse a comienzos de los años ochenta, con Augusto Ramírez Ocampo como alcalde y Gonzalo Medina Vaca en la Secretaría de Tránsito. Ambos decidieron fortalecer la ciclovía. El tema llegó a tener tal interés desde

el punto de vista académico, político y cívico que en esos años se llevó a cabo en Bogotá el Primer Seminario sobre Planeación de Ciclovías, con la participación de expertos de diferentes países. Los medios de comunicación se unieron al optimismo. El 22 de octubre de 1982, EL TIEMPO publicó un editorial que tituló: ‘Bogotá inventa playa’. Y entre otras cosas decía: “Aunque en un principio la idea parecía un poco excesiva, la destinación de un costado de la carrera 7.ª a la recreación dominical de los bogotanos promete ser todo un éxito. Bogotá no estaba acostumbrada a la clase de espectáculos que ofrece el carnaval de la 7.ª en fin de semana. (…).

Es una pequeña fiesta que contrasta con la antigua abulia de los domingos bogotanos”. Con ese apoyo general, la ciclovía comenzó a adquirir las características esenciales que hoy mantiene, si bien en el camino ha ganado mucho tanto en cobertura como en logística. “Al principio todo era muy modesto —recuerda Ortiz Mariño—. Durante unos diez años funcionaba con un camión, un chofer, un ayudante y cien señales de metal. Por las mañanas salían y botaban las señales en las intersecciones. La evolución ha sido tal que hoy la ciclovía puede verse como el aula de civismo al aire libre más grande del mundo”.

En la historia de ese crecimiento, los años noventa fueron claves. En el 95, la ciclovía comenzó a ser istrada por el Instituto Distrital de Recreación y Deporte —con Guillermo Peñalosa a la cabeza—,

lo que significó un progreso no solo en su organización —se multiplicó el presupuesto, se aumentó su horario, se introdujeron más funcionarios para su logística, entre otras medidas—, sino en la extensión de sus circuitos. Las rutas han crecido al punto de que hoy cubren casi la totalidad de localidades de la ciudad.

“Bogotá tiene varias ciudades en su interior, y la ciclovía transita por todas ellas”, dice la socióloga Tatiana Gomescásseres, autora de una de las investigaciones más completas sobre el tema, titulada Deporte, juego y paseo dominical: el caso de la Ciclovía de Bogotá.

En esos años noventa, como parte de una campaña que buscaba generar la apropiación de los ciudadanos, surgió también un jingle que se quedó en la memoria de todos: “Bogotá no tiene mar, pero tiene ciclovía”.

Hacia las diez de la mañana, el puesto de jugos de doña Concepción Molina, en la calle 60 con carrera 7.ª —en el conocido parque de los Hippies—, está lleno de clientes. Su hija le ayuda a atender mientras ella organiza algunas frutas.

La gente va en busca de su salpicón, que ya tiene fama. Doña Concepción lleva veintisiete años con su local en la ciclovía. “Noto que cada año tiene más fuerza”, responde cuando le pregunto cómo ha visto evolucionar este espacio urbano.

“Me gusta porque les da cabida a todas, todos y todes”, dice su hija, y con ese lenguaje incluyente describe una de las principales características de la ciclovía: está abierta a todas las personas. ¿Cuál es la primera palabra que les llega a la mente cuando piensan en la ciclovía? Interrumpo el recorrido de algunas personas, que corren o van en bicicleta, para preguntarles. Esto responden:

—Entretenimiento.

—Familia.

—Deporte.

—Descanso.

—Una joya.

Algunos van con estricta vestimenta deportiva, otros incluso caminan en bluyín. Algunos montan bicicletas último modelo, otros recorren las calles en su vieja cicla de siempre. Muchos van concentrados, otros hablan y se detienen para tomarse una selfi. Padres con sus niños en coche. Parejas con sus perros al lado. En una esquina, una guía turística le explica a un grupo de seis japoneses de qué se trata la ciclovía. Ellos miran y toman fotos con sus celulares. Se alejan. Cada uno lleva en sus manos un paquete de Juan Valdez. Acaban de conocer, en estas calles, otro sello tan colombiano como el café.

—¿La ciclovía le cambió la identidad a Bogotá? —le pregunto a la socióloga Tatiana Gomescásseres.

—No la cambió, le dio una identidad —responde—. En los años ochenta, Bogotá era una ciudad con la que nadie se sentía identificado. Era una ciudad lúgubre, triste, de todos y de nadie. La ciclovía ayudó a que tuviera una identidad, a partir de la construcción de un espacio público, abierto, democrático, donde todo el mundo puede expresarse.

Ricardo Montezuma también reconoce su importancia: “La ciclovía tiene una trascendencia descomunal en lo social, en lo cultural, lo político y lo económico. En Bogotá no hay otro ejemplo de un proceso de construcción colectivo y gradual tan significativo como este”. El arquitecto Fernando Caro Restrepo, otro de los gestores de la ‘manifestación del pedal’ hace cincuenta años, afirma: “Los domingos se volvieron una fiesta en la que participa toda la ciudad. Nuestra ciclovía ha rebasado las fronteras y hoy se la han apropiado dentro y fuera del país”. Y esas dos palabras —“nuestra ciclovía”— reflejan el cariño que la gente le tiene a este espacio tan particular y humano. Un territorio en el que afloran valores que no suelen imperar habitualmente. Es como si Bogotá detuviera su ritmo cotidiano y entrara en otra dinámica durante esas horas. Y pudiera respirar mejor.