Bogotá lanzaría licitación de 'Bicicletas Compartidas' este trimestre

Bogotá sigue a la espera de su sistema de bicicletas públicas. Esta ha sido una promesa que, por distintas circunstancias, no se ha cumplido.

Gustavo Petro, , hacia el final de su Alcaldía, estuvo a punto de sacar un sistema de este tipo: se adjudicó en 2015 por 3.400 millones de pesos para tener 2.851 bicicletas en 56 cicloestaciones en ocho zonas. El sistema se adjudicó en 2015, pero el contrato se liquidó en 2017.

Luego, en la Alcaldía de Enrique Peñalosa, se pujó por un nuevo intento. En 2017, se habló de una APP que podría salir adelante en 2019; luego, el proceso terminó siendo una licitación que se jugaba todo en los últimos días de la istración. Al final, Bogotá no tuvo las 3.000 o 4.000 bicicletas en 200 estaciones que le prometieron: la licitación se declaró desierta.

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Y así, la historia aterriza en 2020. Habrá un tercer intento.

La Secretaría de Movilidad le confirmó a este diario que "se espera lanzar a licitación pública para la implementación de un Sistema de Bicicletas Compartidas con estaciones el primer trimestre de este año, y paralelamente generar permisos de micromovilidad (patinetas y bicicletas sin estaciones)".

En la estructuración de esta licitación están apoyando "el C40 Cities Climate Leadership Group y la Agencia Alemana de Cooperación Internacional (GIZ por sus siglas en alemán) (en) la estructuración técnica, legal y financiera del mismo", según aseguró la entidad. 

Además, indicó que la consultoría ha evidenciado que la zona óptima para generar el sistema es el centro ampliado de la ciudad. Esto incluiría 14 UPZ, desde Usaquén hasta La Candelaria.

La alcaldesa Claudia López había incluido en su Plan de Desarrollo la meta de “gestionar la implementación de un sistema de bicicletas públicas”. Hasta el momento, se tenían pocos detalles del proceso: solo se sabía que el proyecto se estaba diseñando de tal manera que no corriera el riesgo de quedar desierto, aprendiera de las lecciones de los fallidos procesos anteriores y, finalmente, no se limitara a operar en reducidos sectores del norte de Bogotá.

Sin embargo, falta mucho por verse. Solo hasta que se cuelguen los pliegos de licitación se sabrá cuáles serán las reglas de juego. 

En medio de la expectativa, expertos invitan a pensar cuáles serían las claves para que el sistema funcione, sea duradero y sostenible económicamente.

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Varias ciudades en el mundo ya tienen un sistema público de bicicletas (aquel gestionado de alguna manera por entidades públicas) o un servicio de bicicletas compartidas (gestionado por una empresa privada). Cifras de MetroBike’s Bike-Sharing Blog apuntan a que, a 2018, había cerca de 1.608 programas de bicicletas

compartidas.

En el continente, quizá, los sistemas más famosos son el de Nueva York (Citi Bike), el de Ciudad de México (Ecobici) y los que hay en Brasil. Colombiano se queda atrás. Su sistema más avanzado es el de Medellín (EnCicla), que cuenta con 1.900 bicicletas ubicadas en 82 estaciones y que suma hasta 17.000 viajes por día. Este sistema es gratuito y lo financia en un 100 % el Estado.

Y, además de este, hay un buen puñado de proyectos de bicicletas públicas en ciudades intermedias. La Fundación Despacio, en una consultoría que adelanta en Colombia, registró pilotos de alquiler manual en Popayán, Sincelejo, Chía, Montería, Pereira, entre otros. En el radar también tiene proyectos que están en estructuración, como el de Bogotá, Cali, Bucaramanga y Montería (ver gráfico).

Es decir, Colombia ‘no está en ceros’ en cuanto a bicicletas públicas. Pero, en muchos

casos, no parece ofrecer resultados más allá de los planes pilotos.

“Los resultados muchas veces son inciertos. Se mira el indicador de viajes por día,pero hay muchas preguntas: ¿hay viajes intermodales?, ¿genera a largo plazo un uso real de la bicicleta?, ¿es asequible?”, comentó Thomas van Laake, coordinador de proyectos en Movilidad Sostenible en Despacio, en un sobre bicicletas públicas.

En conversación con EL TIEMPO, Van Laake amplió el análisis. “Hubo una política

del Mintransporte que buscaba promover el transporte no motorizado. Pero, en vez de

acompañar a las ciudades para que hubiese sistemas de larga duración, con solidez

técnica, la solución fue regalar bicis a los municipios”. De ahí que se apueste porque Bogotá pueda tener un sistema sólido y que viva más allá de promesas del gobierno de turno.

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Quizá el mayor dolor de cabeza para Bogotá ha sido estructurar el modelo financiero. En resumen, hay tres opciones de financiamiento de la tarifa de operación: que sea

público (donde el Distrito gestione y pague), que sea privado (donde las empresas deban pagar por el uso del espacio y hacerse cargo de casi todo) o que sea mixto.

Iván de la Lanza, especialista en movilidad y una de las personas que consolidaron

Ecobici en CDMX, señala que en América Latina los financiamientos son públicos o privados, pero, por lo general, se busca un mecanismo que financie parte de lo que falte en la tarifa para que el modelo sea sostenible.

Ecobici, por ejemplo,es subsidiado en un 70 % por el Gobierno. Esto fue posible porque Ecobici se enmarcó en una política pública ambiental en la que no solo se buscaba promover el uso de la bici y solucionar la movilidad de 'última milla', sino como una estrategia de reducción de emisiones contaminantes. 

A su vez, la sostenibilidad se logra, en parte, por la selección del polígono en el que funcionará el sistema. En CDMX, explica De La Lanza, el polígono está en el centro financiero y empresarial de la ciudad, donde además se concentra el 40% de la infraestructura de movilidad de la ciudad.

Aunque comparte la idea de que sistemas de bicis públicas deberían estar en otros puntos, reconoce que“es muy difícil que un polígono funcione en una zona periférica que no tenga una conectividad suficiente con la red de transporte público. La estadística nos dice que el 90 % de los viajes se hacen desde y hacia una estación de transporte público, bien sea el metro, el BRT o los paraderos de buses”.

Justo en eso, el financiamiento y los polígonos, está el reto de Bogotá. De acuerdo a lo que le indica Movilidad, el sistema de Bogotá quedaría en el centro ampliado, "la zona con mayor potencial de generación de viajes". 

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Van Laake advierte, de otro lado, que podría haber cierto riesgo si el sistema dependiera exclusivamente de la demanda.

De hecho, en 2020, el mundo aprendió que eso puede salir mal. Varias empresas de micromovilidad compartida, ante la crisis del covid-19 y los confinamientos, dejaron las ciudades al ver disminuida la demanda que los sostenía.

poco y no consigue sobrevivir. Ahora está a la espera de la nueva licitación. Ya se habían presentado en la del 2019: ellos y una empresa extranjera eran los únicos competidores.

“Salió desierta porque los requisitos eran muy estrictos y poco atractivos. El privado debía pagar por el uso de espacio público, por todos los costos de infraestructura en la zona, por los permisos y sostener las tarifas”,asegura Daniel Otero, CEO de Muvo. Hoy, aunque coincide con el ideal de ampliar el polígono y democratizar las bicicletas compartidas, sentencia: “La realidad es que el tema,tristemente, es de plata. Si el Distrito quiere poner algo como lo de 2019, donde el privado ponga la plata y pague cantidad de cobros extra, veo muy probable que el proyecto salga desierto. Queremos un precio que se pueda democratizar, pero ese déficit financiero en lugares donde pueda haber complicaciones (por baja demanda o posibles robos) se tiene que cumplir con plata de alguna parte”.

Otero, además, enumera las fallas de la licitación de la Alcaldía anterior: 

- "Primero, pusieron una serie de prerrequisitos para participar en la licitación, donde prácticamente ninguna empresa nacional podía participar. Entonces de arranque el lote de empresas que podían hacer parte de la licitación era bastante limitado". 

- "Había una cierta injerencia en la tarifa que el privado debía cobrar, y adicionalmente, el privado tenía que hacer dos pasos. Tenía que pagar por el uso del espacio público y por todos los costos de infraestructura que tenía de implementar el sistema". 

- "Son muy pocas empresas en el mundo de bicicletas compartidas que son rentables únicamente con su operación. Muchas veces es cofinanciado. Entonces, si se busca un esquema con sector privado, que una empresa se le mida es extremadamente difícil, porque la probabilidad de que pierda plata es muy alta. El esquema debe ser cofinanciado. Por un lado la plata debe venir una parte del sector privado, como otra parte del sector público". 

Una de las claves, indican los expertos, es lograr una tarifa competitiva con otros medios de transporte (como un taxi o un carro pedido por plataforma). En el caso de Medellín y CDMX esto se logró porque el sistema de bicicletas tiene integración tarifaria con los sistemas de transporte público. En otras ciudades, el sistema logra captar público al funcionar con un sistema de membresías (es decir, comprar paquetes de viajes por un periodo de tiempo). 

Otro reto importante es garantizar la seguridad del sistema. Las bicicletas de sistemas públicos y compartidos en el mundo se han visto afectados por el vandalismo y los robos de estas bicicletas: para muchos las pérdidas han sido miilonarias. Ha pasado en Inglaterra y Francia, por ejemplo. 

Y, en Bogotá, a Muvo le robaron cerca de 70 bicicletas en 2020. "Encontramos que los delincuentes ofrecían nuestras bicicletas en páginas de Facebook o en plataformas. Pero para camuflarlas, las pintaban de negro, les ponían calcomanías y las revendían por cerca de un millón de pesos", le contó el CEO de Muvo a este diario hace un año. 

(Lea: Pintadas, camufladas y revendidas: así hurtan las bicicletas de Muvo)

Para esto, Van Laake asegura que una estrategia para minimizar el robo es que las bicis del sistema "sean únicas". Es decir, que tengan un marco único en su tipo o fácil de reconocer y que tengan ciertas piezas que no sean fáciles de comercializar. "Así no le sirve a las personas robarlas, porque luego no sabrán que hacer con sus componentes", dice. 

En el caso de Bogotá, el hecho de que el sistema sea de estaciones (donde la bicicleta se ancla y solo se puede 'soltar' con un proceso de validación), podría favorecer a la seguridad de las bicicletas. 

Ante este difícil panorama, Van Laake invita a preguntarse si el sistema de bicicletas públicas es el único camino para tener éxito en la promoción de la bicicleta. “Bogotá, de hecho, sin el sistema logró posicionarla y lograr hoy casi un millón de viajes diarios en bicicleta. Estos sistemas, en Colombia, han servido más para ciudades sin mucha tradición de ciclismo urbano”.

De la Lanza, sin embargo, asegura que “Bogotá no debería perderse de la oportunidad de tener un sistema público o un bike-sharing sostenible. Toda ciudad es susceptible de implementa uo:elimpacto sería masivo”.

Para antojar a Bogotá, menciona una ganancia que les dejó Ecobici: “Inicialmente,

los s eran 80 % hombres y 20 % mujeres. Sin embargo,la paridad actualmente

se ubica entre 60% hombres y 40 % mujeres. Además, un 60 % de los actuales s de bici no eran s antes de Ecobici”.

Todo sin contar que el sistema es muy querido por los habitantes de la metrópolis más

grande de América Latina.

ANA PUENTES

En Twitter: @soypuentes