Las lecciones del metro de Medellín

No solo en Medellín están orgullos de su metro, es un gran sistema que iramos en todo el país. Es el único sistema de transporte masivo ferroviario en Colombia y sirve diariamente a más de un millón de personas, combinando las líneas A y B, 6 cables, el tranvía de Ayacucho y los tres corredores BRT de Metroplús, operados por la Empresa Metro de Medellín. Tiene un presente feliz; realmente 27 años de excelente servicio y crecimiento, con el respaldo de un grupo profesional excepcional y el apoyo de sus dueños la Gobernación de Antioquía y la Alcaldía de Medellín (50-50) y de todos los colombianos.

(También le puede interesar: 21 muertes diarias, mayoría en moto)

Pero esta historia feliz tiene un pasado complejo que vale la pena conocer y del cual es importante derivar lecciones. De eso se trata la publicación “Líneas A y B del Metro de Medellín: Luces y sombras de un megaproyecto transformador”, de Juan Alberti, Óscar Beltrán, Rodrigo Juárez y Andrés Pereyra, investigadores del Banco Interamericano de Desarrollo. La publicación hace parte de una serie de documentos sobre megaproyectos en América Latina, orientados a documentar procesos de planificación, ejecución y operación de grandes transformaciones urbanas a partir de fuentes secundarias y entrevistas con distintos actores y especialistas. Esta entrega de la serie cumple su objetivo de convertirse en un insumo valioso para tomadores de decisión.

Las sombras del metro de Medellín, según los autores, están asociadas a los importantes sobrecostos y demoras incurridos en su ejecución, derivados de una preparación precaria, bajo nivel de participación ciudadana en los procesos decisorios y un contrato con una distribución inadecuada de riesgos. Las luces se concentran en una mejora continua gracias a un grupo muy profesional a cargo del sistema y la muy destacable política de “cultura metro”.

Los investigadores escudriñan la historia de la planeación del proyecto, desde la reserva del borde del rio en los años 1950 para desarrollar un sistema ferroviario, los estudios de origen-destino (muy preliminares) en los años 1970, la creación de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de la Aburra en 1979, y las proyecciones de demanda llenas de optimismo con el que se basó la decisión de desarrollo del proyecto con un diseño básico “Fase 1” y garantía de créditos de la Nación (no cofinanciación) en 1983. Los autores reconocen que el estudio de impacto social y ambiental fue extenso; pero que la estructuración legal implicó muchos riesgos. Las líneas A y B se contrataron “llave en mano” (diseño, construcción, suministro y puesta en marcha) con un consorcio hispanoalemán, presentado en conjunto con el paquete financiero (de bancos alemanes y españoles). A juicio de uno de los entrevistados, “el financiamiento fue una obligación, no un resultado”, y complicó el proyecto cuando se presentaron sobrecostos. Se priorizó un modelo de contratación que se pudiera firmar rápido, no uno que distribuyera bien los riesgos.

El metro, como la mayoría de megaproyectos de este tipo, se presupuestó de forma optimista, y los cambios durante construcción, como la modificación de trazado para que pasara en viaducto por el centro y las obras de canalización del río, además del impacto económico de la devaluación y de modificaciones en aranceles, llevaron a la desfinanciación y suspensión del proyecto por tres años. La construcción, que estaba planeada para menos de cinco años, duró trece. Los autores destacan la flexibilidad del contrato llave en mano, pero llaman la atención sobre los mecanismos contractuales para que incluya mecanismos adecuados de solución de controversias que incentiven la colaboración entre las partes.

Gracias al empuje político de la gobernación de Antioquia y la alcaldía de Medellín, y la decisión del Gobierno Nacional de apoyar extensión de los créditos y renegociación del contrato en 1989, fue posible reactivar las obras y terminar el proyecto, en medio de presiones de los contratistas apoyados por los gobiernos de sus países de origen. Se creó un nuevo marco legal que permitió crear fuentes locales para el respaldo de los pagos de los créditos, asumidos por la nación. Un manejo adecuado del tema legal permitió que las millonarias reclamaciones de los contratistas no terminaran en mayores pérdidas para la ciudad y la región en un tribunal de arbitramento que las resolvió 21 años después. El marco legal (Ley 86 de 1989) fue un efecto colateral positivo, pues creó la oportunidad de financiar proyectos de transporte masivo en otras ciudades, especialmente Bogotá.

Dentro de muchos análisis que realizan los investigadores del BID, llaman la atención sobre aspectos de diseño, como el desarrollo de trenes específicos para Medellín, no uso de equipos estándar. Esto provoca problemas en la adquisición de repuestos que la empresa Metro de Medellín ha resuelto con capacidad e ingenio, incluso con desarrollos locales: muchas de las partes son ahora de origen colombiano. También se presentaron muchas dificultades con las interfaces diseñadas por subcontratistas distintos. Así mismo, existieron problemas en la excavación de la cimentación de los pilotes (que se hizo a mano), relocalización de redes, manejo de tráfico y demoras en la importación de materiales. En lo positivo, además de la cultura metro, se hizo gran transferencia de conocimiento y desarrollo de capacidades en la empresa. Estas experiencias son muy importantes para mejorar los procesos de otros proyectos.

Como resultados, los autores muestran que el proyecto sufrió notables sobrecostos y retrasos. Pasó de US$ 656 millones y 54 meses previstos a US$ 2.400 millones y 143 meses. Esto incluye los costos financieros durante la construcción, la detención de tres años y el periodo de pruebas para la puesta en marcha. En demanda de viajes, se esperaban 780.000 pasajeros diarios y la demanda estuvo entre 150.000 y 310.000 pasajeros por día en los primeros años por falta de integración de servicios complementarios. La demanda hoy supera el millón de pasajeros por día, y corresponde a la mitad de los viajes en transporte público en el Valle de la Aburrá (el resto sigue en transporte colectivo tradicional). Si bien estos resultados no fueron los esperados, el sistema ha tenido grandes logros en mejora de calidad de vida, urbanismo con alcance social, cultura y, con la demanda movilizada, impactos ambientales muy positivos.

La discusión final de Alberti, Beltrán, Juárez y Pereyra extrae muchas lecciones sobre la importancia de la planificación, la buena estructuración contractual y financiera, la adecuada supervisión de la ejecución, el desarrollo de capacidades locales y los aprendizajes favorables de la cultura metro y la buena operación del sistema. La publicación llega en un buen momento; varias ciudades en nuestro país y en la región avanzan megaproyectos de este tipo, y hay muchos elementos valiosos en el análisis para mejorar estos procesos. El metro de Medellín es un referente, un ícono de la región metropolitana y la base de su sistema de transporte.

DARÍO HIDALGO