¿Por qué los carros se quedan sin frenos?

Cada vez que ocurre un accidente de un vehículo de carga o pasajeros, por lo general se atribuye a falla de los frenos, pero detrás de ese dictamen, que por años ha hecho carrera en Colombia, se esconde una conducta muy peligrosa: modificar los sistemas de frenos originales, una costumbre arraigada entre conductores y dueños de vehículos de carga y pasajeros que se niegan a aceptar las nuevas tecnologías.

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Para la muestra un botón. Colombia y Ecuador son los únicos países en donde en los camiones intermedios o livianos se usan frenos de aire. Cuando Colmotores trajo al país los primeros NPR, estos venían de fábrica con sistema de frenos hidráulico, pero en la calle empezaron a modificarlos.

La situación llegó al punto que los transportadores pidieron cambiar el sistema, o si no, no los compraban. Colmotores tuvo que hacer la petición a Brasil, donde los fabricaban con licencia de Isuzu, para que salieran originales con frenos de aire.

Aquí, la ‘mecánica criolla’ manda la parada. Un vehículo nuevo es sometido a ‘cirugía’ sin mayor criterio técnico y, más grave aún, sin que las autoridades de tránsito ni los centros de diagnóstico automotor hagan algo al respecto.

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EL TIEMPO habló con Luis Piraján, un experto ingeniero, vinculado a una de las empresas de mayor trayectoria y experiencia en frenos, quien con absoluta certeza asegura que la tecnología que usan los fabricantes hoy es tan precisa que es casi imposible que los frenos fallen.

Pero si el asunto es así, ¿por qué los carros se quedan sin frenos? A continuación les contamos detalles de las prácticas o modificaciones que se hacen en el país, en talleres muy frecuentados por conductores y propietarios de buses y camiones.

Un vehículo de los que llegan a Colombia no debe quedarse sin frenos. Tienen una serie de avisos. Los camiones con freno de aire trabajan con presiones de 120 pound per square inch (PSI, por su sigla en inglés) (8,2, su equivalente en bar unidad de medida de presión internacional).

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Si se va quedando sin aire, suponiendo que haya una pérdida porque hay una fuga, se rompió una manguera o algo, cuando el sistema llega por debajo de 70 PSI (4,8 bar), se enciende una luz que es fastidiosa y apunta a los ojos del conductor, y suena un pito, al que ellos llaman la ‘chicharra’, es un buzzer y es también molesto. Ahí el sistema le está diciendo al conductor ‘pare, que nos vamos a quedar sin frenos’.

Aun así, si el conductor se hace el sordo o el ciego y sigue andando, cuando la presión llega a 40 PSI (2,8 bar), se disparan las cámaras de seguridad y el carro se queda quieto en la parte de atrás, tendría que ir a mucha velocidad para que no se detenga, y eso es lo que a veces ocurre, y si además no está bien agarrada la suspensión se queda el troque trasero y el resto del vehículo sigue andando.

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En los sistemas hidráulicos, los carros normales de calle, los automóviles, el sistema es en su mayoría circuitos dobles en I o en X, depende del diseño. La mayoría son en X, con el que usted puede perder los frenos, por ejemplo, por un golpe en una tubería o en una manguera, o una fuga, y se pierde todo un circuito, pero queda frenando el vehículo con el 50 por ciento y el pedal se va a abajo, como a la mitad del recorrido. Lo que pasa es que si lo sigue andando así, como dicen, bombeándolo, pues llegará el momento en que se dañará el otro circuito y se va a quedar totalmente sin frenos.

Un carro normalmente no debe bloquear, por el sistema ABS, que es obligatorio en Colombia en todos los vehículos (vendidos desde el 2017). ¿Qué pasa? A veces los conductores suspenden o eliminan el ABS porque creen que así se frena mejor. Y a los modelos anteriores que no tienen ABS les suspenden el corrector de frenado que trata de evitar este bloqueo.

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Pasa todos los días. Hay un vehículo muy de moda, la buseta Hino, y otros como NPR, NQR y Mercedes-Benz que tienen de fábrica un sistema mixto, mitad líquido (hidráulico) y la otra mitad aire. Los diseñadores para suplir la fuerza inicial del conductor, al sistema de frenos le ponen aire, y para mejorar la velocidad de respuesta del sistema le ponen la mitad de líquido. El freno se acciona con aire y termina el recorrido con la parte líquida garantizando eficiencia del frenado.

Hay talleres muy famosos que le quitan toda la parte hidráulica y la vuelven de aire. Esa es una primera mala acción porque se hace con cálculos empíricos, no técnicamente; entonces todas esas busetas las han transformado en todo el país con freno de aire. Esto genera más fuerza de frenado en el sistema, pero lo retarda en su velocidad de respuesta una fracción de segundo, lo cual puede ser demasiado tarde en una emergencia.

Los vehículos de diseños de origen europeo tipo LV (Chevrolet), Scania y Mercedes-Benz que se usan en servicio intermunicipal manejan una cámara tipo 24. El objetivo es que esa cámara se llene rápidamente y la presión se transmita y libere también rápido la fuerza que necesita generar el sistema, y le ponen un coeficiente de fricción adecuado (alto) en las bandas y en los bloques que compensa la fuerza que este pierde por el tamaño de la cámara.

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¿Pero qué hacen? Le ponen una cámara tipo 30, más grande. Al ser más grande, usted obtiene más fuerza, pero ¿cuál se llena más rápido? La de 24. La de 30 que le colocan se demora una fracción de segundo más; por lo tanto, mayor distancia de frenado, pero ellos no ven eso.

En Colombia hay una creencia en el freno de aire, hay una válvula relé, la llaman ellos, o relay o relevadora; se aduce que le da fuerza al freno. La relevadora lo que da es equilibrio, o sea que frene adelante igual y al mismo tiempo que atrás cuando lo necesite. Entonces le ponen relays al antojo, y los ponen atrás, de manera que el sistema va a bloquear y ahí lo que hacen es tirarse el carro, eso es lo que hace la mecánica popular, lo hacen todos con frecuencia.

Pasan. ¿Y por qué? Porque algunos señores que hacen la revisión técnico mecánica no lo saben hacer. Los equipos tienen unos parámetros, ¿cómo va a buscar bloqueo con ABS? No le va a bloquear nunca, y algunos de ellos le miden bloqueo. Entonces, ¿qué hace el conductor para pasar la técnico mecánica? La deja totalmente apretada (sobregraduadas las ruedas), cosa que pisen el pedal de freno y de una vez bloquee. Y cuando está normal no pasa, porque el ABS lo evita.

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Uno de los más eficientes es el de los buses Scania. Si uno se pone a revisar los accidentes, de estos son casi cero. Le llaman freno de motor, pero en realidad es un reductor, que bien aplicado detiene el carro sin necesidad de freno.

En los bujes y en la parte de freno de aire, lo que se conoce como bomba de freno –o sea, en el pedal–, ponen una calza. Ella tiene un juego libre de más o menos dos décimas en la profundidad, y no alcanza un milímetro de distancia en el resorte.

Es normal que un vehículo nuevo sea intervenido sin mayor criterio técnico, sin que las autoridades de tránsito ni los centros de diagnóstico automotor hagan algo al respecto.

¿Qué hacen? Le ponen lo que llaman una ‘monedita’, porque es del espesor de una moneda de las antiguas de 50 pesos, y le quitan el juego libre. Conductores y mecánicos dicen que cuando pisan, inmediatamente libera.

La tecnología de esa válvula de pedal es muy buena. Si los fabricantes la quisieran poner con juego, lo harían, pero lo hacen para que quede un juego libre; para que cuando se caliente el aire, se expanda, quede en cero; entonces ahí sí, usted pisa y transmite inmediatamente. Pero como le quitan ese juego, el aire cuando se calienta se empieza a acumular por debajo de la bomba y, si tiene que realizar una frenada de pánico, va a pisar y encuentra una presión muy alta (pedal duro) y usted siente que el carro no frena. Esta modificación tiene que ver con muchos de los accidentes. En la calle le llaman calzar la bomba.

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Eso no sucede, es algo que se manejaba antiguamente. Se queda sin frenos si hierve el líquido, pero igual el sistema le va avisando, el pedal empieza a ponerse esponjoso y en un descenso a Girardot, por ejemplo, usted empieza a pisar y a pisar y se recalienta y siente que se va el pedal; no se va de una vez, pero si lo sigue usando, pues sigue hirviendo y, obvio, se queda sin frenos. Lo que tiene que hacer en esos casos es parar al menos una hora para que vuelva y recupere por enfriamiento. O ir despacio y que el sistema se vaya ventilando por acción del aire.

Pero si usted no tiene esa habilidad, lo mejor es parar y esperar. Y cuando pueda, cambiar inmediatamente el líquido de frenos.

CARLOS A. CAMACHO MARÍN

Periodista de EL TIEMPO

Subeditor Sección Vehículos