Infraestructura de transporte, la catapulta para el desarrollo económico

Tenemos una geografía escarpada y diversa, siempre difícil del conquistar. Por eso, el anhelo permanente que hemos tenido los colombianos es lograr un país conectado y transitable. Las carreteras y vías han conformado, sin duda alguna, uno de los focos más importantes de inversión durante los últimos cuatrienios. Esa ha sido una prioridad no solo para el Gobierno Nacional sino también para los departamentos y municipios.

La organización vial del país está dividida en vías principales o primarias, unas son concesionadas y otras no; hay vías secundarias y vías terciarias, en las que se cuentan las pavimentadas, y las vías no pavimentadas (INVIAS, 2021). En números, Colombia cuenta con una red de carreteras de 206.102 km, de los cuales el 6.9%, es decir 16.983 km corresponden a la red primaria, el 21% que corresponden a 44.400 km a la red secundaria y 142.284 km el 69.46% a la red terciaria (INVIAS, 2021).

La infraestructura vial es un factor definitivo para garantizar competitividad y desarrollo. Actualmente en Colombia hay más de 37 proyectos de 4G en ejecución, de los cuales 18 tienen avances superiores al 50%; 14 superan el 75%, y 5 ya están terminados (La República, 2022). No obstante, de poco sirven millonarias inversiones en vías si no se contempla con juicio el mantenimiento preventivo, tanto en las carreteras concesionadas como en las que no lo son; los s son los que resienten el estado de las vías, tanto los que las recorren para mover sus productos, como los que las usan para turismo o para moverse en sus actividades cotidianas. Además, hay un punto crítico contractual en estas concesiones: los altos costos de los peajes. Esto último genera cada vez más inconformidad de la población frente al cobro del impuesto.

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En el plano regional, hay algo que el nivel central debe empezar a entender e interiorizar: ninguno de los departamentos de Colombia cuenta con los recursos suficientes para atender de manera adecuada el mantenimiento preventivo y correctivo de sus vías secundarias (Bolívar. S y Quintero. C, 2019). Por esto, requieren con urgencia el a un único fondo vial con recursos del Gobierno Nacional para poder atender sus necesidades.

La situación es esta: a 2019, las vías de Colombia estaban compuestas por 206.102 kilómetros, de los cuales 142.284 kilómetros están en la red terciaria. El grueso de la responsabilidad de este sistema está en manos de los entes territoriales, pues más de 65%, es decir, 110.419 kilómetros está a su cargo (FND, 2022). Sin embargo, existe un desfinanciamiento, los territorios no cuentan con los recursos necesarios para su mantenimiento (La República, 2022). Los recursos que puedan ser destinados a la prevención del deterioro de las vías y que contribuyan a que los departamentos puedan solventar el mantenimiento de vías secundarias y terciarias, tendrán efectos muy positivos en el mediano y largo plazo para la población, la economía y el comercio en general (Rodríguez, 2019).

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De otra parte, el río Magdalena, que nace en el Huila y desemboca en el mar Caribe atraviesa 13 departamentos en los que vive el 80% de la población colombiana y se produce el 85% del PIB nacional. Las entidades territoriales reconocen la importancia de reactivar la navegabilidad del río. El nivel central debe asumir una estrategia urgente de aprovechamiento de la navegabilidad, no solo para el transporte de personas y mercancías sino por los beneficios económicos, de generación de empleo, de aporte al PIB, de intercomunicabilidad, de movilidad de personas, entre otros (El Espectador, 2021). Además, es necesario aprovechar, recuperar y aumentar kilómetros de la operación de las vías férreas del país para fomentar las conexiones interdepartamentales; el tren tuvo su época de oro y somos de los pocos países latinoamericanos que lo dejaron morir.

Si de verdad el Estado colombiano considera que el progreso de la Nación pasa por la infraestructura vial, debe poner en marcha soluciones serias, tangibles y reales. Es urgente que el gobierno nacional replantee el modelo de concesiones viales; el primer paso para ello es la modificación de las leyes 1508 de 2012 y 1882 del 2018. Asimismo, debe crear un fondo vial que pueda ser utilizado por los departamentos a través de convocatorias, con recursos del Instituto Nacional de Vías y de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres.

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Por último, vía legislativa el Congreso de la República debe otorgar destinación específica a la sobretasa del sector financiero para que con este recurso se financie la red vial secundaria y terciaria del país.

¿Hasta cuándo el abandono del Gobierno Nacional a los departamentos y municipios para atender las necesidades reales de la infraestructura del transporte? ¿Cuántos años más tendremos que esperar para que el gobierno garantice la navegabilidad del Río Magdalena? Los retos son grandes, pero claros.

Pablo Jaramillo Arango

Candidato a Doctor en Estudios Políticos y Jurídicos