Un puerto anclado en su falta de competitividad

Buenaventura se quedó anclado en 1997. Han transcurrido más de dos décadas, y los barcos que pueden arribar al que es el segundo puerto más importante del país –después del de Cartagena– lo pueden hacer atracando en el canal de a una profundidad de hasta 12,5 metros. Son barcos que, justamente, datan de hace 24 años.

Para hacerlo, las navieras deben transbordar sus mercancías a los barcos de menor calado, cuando en el mundo los principales puertos manejan profundidades de entre 14,5 y 16 metros.  

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Por eso, en los últimos dos años, tres navieras anunciaron a las autoridades portuarias de Buenaventura que se iban a buscar otros puertos en el Pacífico, como el de Manta, en Ecuador, que fue dragado hace tres años y por eso pudo arribar el West Treasure, el barco de mayor calado en la historia del país vecino, desembarcando 58.602 toneladas de trigo. Ecuador también cuenta con el Puerto de Aguas Profundas (Posorja) y el de Guayaquil.

Las navieras buscan, asimismo, el del Callao, en Perú; el de Valparaíso, en Chile, y los puertos mexicanos Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

Durante estas dos décadas, la Sociedad Portuaria de Buenaventura (SPB) –responsable en un 64,5 por ciento de istrar la carga que circula en el puerto–, gremios económicos –como la Cámara de Comercio de esta ciudad–, el Comité Intergremial del Valle, la Alcaldía distrital y quienes han sido mandatarios en la Gobernación del Valle del Cauca han promovido reuniones con delegados de turno del Gobierno Nacional, a fin de hallar una salida y hacer lo posible para hacer el dragado.

No de los 16 metros, porque en estos 24 años, todo ha quedado en buenas intenciones y promesas de la Nación con los mandatarios que han pasado por la Gobernación y la Alcaldía, recalcando la necesidad de 14,5 metros de calado.

El al canal tiene un ancho de entre 184 metros y 234 metros en la parte interior, y de 200 metros en la parte exterior.

El dragado ha sido el clamor de siempre, y así lo han manifestado al Estado, en el transcurso de estos años, dirigentes de la Cámara de Comercio y lo ha repetido la actual gobernadora de la región, Clara Luz Roldán.

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La mandataria señaló su preocupación y recordó que cuando estaba de candidata para las elecciones de 2019 hizo el llamado por la competitividad que el puerto ha venido perdiendo en todos estos años, aunque en un trimestre se pueden movilizar más de 6 millones de toneladas.

Sin embargo, más de una tonelada y media tienen que pasar por un transbordo a barcos más pequeños para que puedan desembarcar.

En Buenaventura circulan más de 21,5 millones de toneladas de carga cada año, que ascienden a más de 16.000 millones de dólares.

“Yo sé la importancia que el tema tiene y Buenaventura no puede seguir así, que las navieras elijan otros puertos del Pacífico”, dijo la gobernadora Roldán, y añadió que le ha venido insistiendo al Gobierno para que su voz y la de los gremios sean escuchadas, pero con obras.

Según la Cámara de Comercio de Buenaventura, se espera que las gestiones ante el Gobierno den resultados.

Por tal motivo, la gobernadora de los vallecaucanos le ha señalado a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) que el dragado ya no da más espera, que esta es una petición urgente porque no solo Buenaventura es el perjudicado: es todo el país.

En las cuentas de los gremios se indica que el costo del dragado puede estar cercano al billón de pesos, lo que en dólares superaría los 250 millones.

El mantenimiento puede oscilar entre 13 y 15 millones de dólares al año; es decir, más de 44.000 millones de pesos anuales.

Roldán manifestó que el departamento y los gremios han venido haciendo propuestas, como que el Gobierno garantice el ciento por ciento de las contribuciones de las prestaciones portuarias a las obras del dragado, como se ha hecho en puertos de la costa Atlántica.

Los gremios agregaron que solo el Gobierno le habría dado cierto interés a crear una alianza público-privada con un gravamen de 39 centavos de dólar por tonelada a cada buque que acceda al canal. 

Para buques que pesan en promedio 56.000 toneladas, esto equivaldría a un peaje de 18.000 dólares; una situación que la Gobernación y los mismos gremios rechazan porque consideran que si el peaje se hace efectivo, Buenaventura no sería un puerto marítimo de relevancia en Colombia, sino uno más del sur del continente para transbordos.

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En la Compañía de Pilotos Prácticos, donde hay interés por el desarrollo del puerto, indicaron: “Lógicamente, Buenaventura seguirá participando con el 32 por ciento del producto interno bruto (PIB) del país si tenemos un canal profundizado a 16 metros”.

Ante el clamor, el presidente de la ANI, Manuel Gutiérrez, respondió: “No podemos dejar que Buenaventura, el Valle del Cauca y el país pierdan competitividad. Estamos analizando las diferentes alternativas de estructuración de este proyecto”. 

Pero a la hora de precisar esas opciones, la respuesta es que el Gobierno las estaría analizando, como se ha hecho en estas dos últimas décadas, sin concretar algún proyecto.

Para la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, el Gobierno sí está interesado en la competitividad de Buenaventura.

Según comunicaciones del mismo Ministerio frente al cobro de un peaje, esta cartera ha planteado que el sistema de cobro de canal es una práctica muy establecida en el mundo, citando, por ejemplo, a Guayaquil (Ecuador), que cobra 62 centavos de dólar por tonelada, y Posorja (también en el país vecino), 38 centavos.

“Todas esas profundizaciones, incluyendo Valparaíso y San Antonio, se han hecho con cargo con inversión privada”, aclaran en dicha cartera. Es por ello, según la Nación, que en esos casos los cobros de tasas a las navieras serían elevados.

Por ahora, lo que se ha venido haciendo desde hace tres años en Buenaventura son dragados en los muelles 10, 11, 12, 13 y 14, los cuales son distintos del canal de para lograr una profundidad de hasta 11,5 metros.

CAROLINA BOHÓRQUEZ

CORRESPONSAL DE EL TIEMPO

BUENAVENTURA