Estos son los grandes temas pendientes entre Bogotá y la Nación

Este lunes se espera que el consorcio chino a cargo de la primera línea del metro de Bogotá responda la solicitud del Gobierno Nacional de revisar la posibilidad técnica, jurídica y económica de hacer un tramo de la Caracas subterráneo y no elevado, como se contrató en 2019.

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Junto con este megaproyecto hay otras grandes obras propuestas en la ciudad que necesitan la participación del Gobierno central, sin la cual no será posible sacarlas adelante. Entre ellas se encuentran la Ptar Canoas, estimada en 4,1 billones de pesos; la construcción de una nueva cárcel distrital en predios de La Picota; el complejo del Hospital San Juan de Dios y la financiación del déficit del sistema de transporte masivo.

La primera línea cuenta con cierre financiero, presentado a finales del año pasado, y está pendiente de la aprobación. Le faltan los estudios de detalle, que deben ser entregados de manera paulatina, hasta el 30 de junio, con aval de la interventoría.

El proyecto comienza en Bosa, en el patio taller, y su trazado se prolonga a lo largo de 23,9 km, pasando por las avenidas Villavicencio, Primero de Mayo y Caracas, para terminar en el norte, en la calle 72.

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Las obras se iniciaron en el 2021 con el patio taller y un intercambiador vial en la 72 con Caracas. El costo asciende a 12,9 billones de pesos (a precios de 2017) y se estima que conectará el sur y el norte en solo 27 minutos.

Frente a la solicitud del presidente Gustavo Petro de que la línea 1 sea subterránea, algunas voces han planteado que un cambio en los diseños —como sería el caso— tendría un costo cercano a los 5 billones de pesos, mientras que otras consideran que puede superar los 6 billones, y alargaría el plazo de entrega, ya no sería en el 2028, sino después del 2030.

Este sería, precisamente, uno de los temas que se deben resolver en el encuentro que sostendrán hoy el presidente Petro, la alcaldesa Claudia López y el ministro de Transporte, Guillermo Reyes. Hasta ahora lo que han señalado tanto la mandataria como el jefe de la cartera de Transporte es que la primera y la segunda línea se van a hacer.

Sobre un eventual cambio de diseños, expertos consultados por EL TIEMPO indican que no solo hay que resolver los temas jurídico y contractual, sino también el financiero, es decir que la Nación y el Distrito tienen que aumentar sus aportes. “Por la solicitud del Presidente de revisar el tramo de la Caracas, para que sea subterráneo, se volvió otra discusión Nación-Distrito y se generó incertidumbre”, dice un experto en movilidad que pidió no ser citado.

Con esta posición coincide Ómar Oróstegui, director de Futuros Urbanos, para quien “cualquier modificación significa que la Nación y la ciudad tendrían que aumentar los aportes” en los mismos porcentajes establecidos originalmente, 70-30.

Una posición similar tiene José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, quien dice, además, que “los riesgos financieros, por la tendencia del dólar en 2023, hacen que se necesite colaboración entre Nación y Distrito para reducir esa incertidumbre y se pueda hacer un cierre financiero”.

No sucede lo mismo con la segunda línea, la de Suba y Engativá. Esta ya superó el trámite de la garantía soberana de la Nación, expedida por el Conpes, y por la comisión interparlamentaria. Solo le falta la resolución en la que el Ministerio de Hacienda autoriza a la Empresa Metro de Bogotá para suscribir créditos con la banca multilateral.

Se trata de un metro subterráneo, que parte de la calle 72 con Caracas y continúa hacia el occidente para luego tomar la avenida Ciudad de Cali hacia el norte. Tiene un valor estimado de 34,9 billones de pesos (a precios constantes de 2021). Igual que la línea 1, contará con aportes de la Nación (70 %) y del Distrito (30 %).

A este proyecto, los analistas no le ven problemas, precisamente por estar planteado como ha querido el mandatario de los colombianos, como metro subterráneo en la gran mayoría de sus 15,5 km de recorrido. No obstante, expertos como Darío Hidalgo indican que si bien ya hay autorizaciones de endeudamiento, “aún se requiere acompañamiento y apoyo del Gobierno Nacional en el trámite de créditos a bancos y el proceso licitatorio”.

También en movilidad se encuentra el déficit del sistema de transporte masivo, que desde la pandemia de covid-19 volvió a crecer y en 2022 llegó a 2,5 billones de pesos. No obstante, ahora enfrenta una evasión del 29 por ciento, por colados, lo que complica más la situación financiera y la operación de todo el transporte público en la ciudad.

El año pasado, el sistema bogotano recibió un aporte de la Nación de 733.000 millones de pesos; sin embargo, este año, para ese tema se contará con menos recursos. La Nación aprobó en el presupuesto 600.000 millones para repartir entre todos los sistemas del país. Es por eso que el analista Darío Hidalgo considera que “aumentar la tarifa general del transporte público no es un despropósito, es una acción responsable”.

Otro proyecto de transporte masivo clave es el Regiotram del Norte, que está en proceso de finalizar el estudio de factibilidad y cumplir los requisitos del Mintransporte para recibir aprobación del Conpes. En este caso, los expertos no creen que tenga inconvenientes con el Gobierno Nacional.

La planta de tratamiento de aguas residuales de Canoas es considerada la obra de saneamiento básico más grande que se adelanta en el país y en la región, y tiene como objetivo tratar el 70 por ciento de las aguas residuales de la capital y el 100 por ciento de las de Soacha.

Sin embargo, aún tiene pendiente un trámite clave: la garantía soberana de la Nación, lo que da la posibilidad de salir a buscar financiación con la banca multilateral. La iniciativa ya surtió la solicitud y hay un fallo de diciembre pasado del Tribunal istrativo de Cundinamarca que le ordenó al Minhacienda avanzar en ese proceso. Pero según una fuente de la alcaldía, esta cartera pidió aclaración de la sentencia, lo que lleva a que la decisión aún no esté en firme.

Expertos que conocen el megaproyecto y pidieron no ser citados consideran que la CAR Cundinamarca no tendrá problemas porque hay de por medio la sentencia del río Bogotá (del 2014) y órdenes judiciales, como el último fallo, que es “muy difícil no cumplir”. Además, desde el punto de vista técnico, la Ptar está muy avanzada.

El valor estimado es de 4,5 billones de pesos y tuvo cierre financiero y los recursos garantizados —provienen de un porcentaje del impuesto predial—.

No hay que olvidar que ya hay toda una infraestructura previa que será clave para la operación. Se trata de la estación elevadora (que se espera esté terminada en noviembre), cuyo valor asciende a 375.972 millones de pesos. También está lista la red de interceptores (son 12, que suman 74,1 km) por donde serán conducidas las aguas servidas y que tuvo una inversión de 1 billón de pesos. “No tiene sentido tener toda esa infraestructura para no tener la planta a la cual va a alimentar. No veo cómo detener ese tren”, le dijo a EL TIEMPO un experto cercano a este proceso.

Si bien el Distrito avanza en la restauración del complejo hospitalario San Juan de Dios, conformado por una serie de edificaciones con carácter patrimonial, la discusión con la Nación sobre qué se debe hacer con la torre central aún no ha sido superada, y por eso analistas consultados consideran que sigue enredado.

Mientras la Alcaldía quiere que la torre sea demolida y tiene en marcha un contrato por 466.576 millones de pesos, para dar paso a una nueva edificación, el Gobierno Nacional rechaza esa idea.

El caso es que el proyecto ya tiene plan de manejo —la firma Copasa lo radicó a finales de 2022—, después de meses de espera y advertencias de un posible incumplimiento. Ahora, la última palabra la tiene el Ministerio de Cultura, y la Secretaría de Salud espera que en febrero o marzo próximo haya alguna decisión.

Otro tema grueso y que no se ve muy claro es la construcción de una nueva cárcel distrital en predios de la penitenciaría de La Picota, con el fin de generar cupos adicionales para privados de la libertad y descongestionar las URI y estaciones de policía, con un hacinamiento del 255 por ciento. El nuevo centro de reclusión tendría capacidad para 2.200 internos.

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Según una fuente de la Alcaldía, el Ministerio de Justicia no ha autorizado aún la utilización de un terreno y se teme que con la decisión de permitir que reclusos salgan a trabajar en el día, el proyecto de Bogotá puede pasar a un segundo plano.

No obstante, el exsecretario y experto en seguridad Hugo Acero tiene la percepción de que el proyecto de la nueva cárcel distrital no avanzó en 2022 y se archivó. “La idea era que durante esta istración se dejaran los diseños para que fuera construida por el gobierno que se elige este año”, dice Acero, quien destaca que, en todo caso, hay un convenio con el Minjusticia.

GUILLERMO REINOSO

EDITOR DE BOGOTÁ

En twitter: @guirei24