¿Cuánto costará realmente el metro?

El verdadero costo del metro ha sido objeto de especulaciones y hay que comenzar por reconocer que nadie lo sabe y pasar a explicar por qué. No porque sea secreto, pues la remuneración del constructor chino está definida y publicada desde el mismo día que firmó el contrato de concesión, en noviembre de 2019. La razón de la confusión es que el contrato no fija un valor global, sino que estipula que la remuneración al constructor resultará de una fórmula que tiene varios componentes, como un polinomio.

Los componentes más importantes de la fórmula son los asociados al avance de la obra, expresados en pesos; otros se refieren al costo de trenes y equipos electrónicos, expresados en dólares. Otro renglón de la remuneración está asociado a la cantidad de kilómetros diarios que rueden los trenes en los 20 años que dura la concesión. Un último componente de la remuneración consiste en un premio que se gana el contratista si cumple con la fecha de inauguración, plazo que está escrito desde los propios pliegos de la licitación y que termina en marzo 14 de 2028.

La razón por la que adoptamos este modelo de remuneración fue atraer a empresas de todo el mundo. Si el contrato se hubiera expresado solo en pesos colombianos, el ganador tendría el riesgo de devaluación, es decir, de recibir menos valor en la moneda de su país de origen. Y tratándose de un proyecto que toma ocho años, entre la adjudicación y la inauguración, el riesgo de devaluación posiblemente hubiese conducido a que no concursaran las mejores firmas del mundo, que son las que tienen opciones de trabajar en los países desarrollados, los que naturalmente pagan con monedas duras como el euro, el dólar o el yuan.

Gracias a esta forma de remuneración, en la licitación pudimos contar con seis consorcios internacionales que manifestaron interés, demostraron tener la experiencia necesaria en proyectos de complejidad similar, a la vez que acreditaron una capacidad económica suficiente para poder adelantar las obras y recibir pagos solo por unidades terminadas.

Entre los consorcios aceptados en la precalificación, el ganador del contrato fue el grupo que ofreció hacer la obra con el menor costo combinado de todos los componentes de la fórmula.

Luego de la adjudicación, el ganador debió constituir en Colombia una sociedad y capitalizarla. Así nació Metro Línea 1 SAS, conformada por las empresas ganadoras, de origen chino. Esta empresa colombiana, pero respaldada afuera por sus socios, fue la responsable de suscribir las pólizas, traer personal calificado al país y aportar el capital de trabajo, para luego sí comenzar a ejecutar obras bajo las leyes colombianas en materia laboral, cambiaria, etc.

La Empresa Metro de Bogotá (EMB) cuenta con recursos asignados equivalentes a 12,9 billones de pesos de 2017, destinados a cubrir todos los pagos al concesionario, incluso en escenarios de devaluación acelerada. Estos recursos se actualizan año a año con el IPC, y equivalen aproximadamente a 4.200 millones de dólares. El 70 por ciento de este monto proviene de las famosas vigencias futuras a 30 años que la Nación aprobó en el año 2015, cuando Santos era presidente y el alcalde era Gustavo Petro. Y sí: se trata de las mismas vigencias futuras que ahora Petro como presidente aplaza y distrae, aparentemente para frenar la obra, con gran riesgo de generarle a la ciudad no solo una gran frustración, sino un severo problema jurídico y fiscal, como sucedió en Medellín con su metro.

Con todos los incentivos contractuales funcionando adecuadamente y con una excelente gestión por parte del constructor, ya no se trata solo de soñar con el metro de Bogotá, como pasó durante siete décadas, sino de apoyar al alcalde Galán y a la Empresa Metro en su compromiso por sacar adelante el sueño más grande y más aplazado de los bogotanos.

ANDRÉS ECOBAR URIBE

Exgerente de la Empresa Metro de Bogotá