Aspectos que serán polémicos en la propuesta del Regiotram del Norte

Nadie duda de la necesidad de mejorar la movilidad entre Bogotá y los municipios del norte de la Sabana: Chía, Cajicá y Zipaquirá. Con este propósito, se dio origen a la actual propuesta de Regiotram del Norte, que dista mucho de ser un tren de cercanías, no obstante aprovechar el trazado del corredor férreo existente. Por este se espera movilizar, para 2032, alrededor de 5.551 pasajeros por hora –en el sentido sur-norte– y 6.296 en el sentido contrario.

De acuerdo con los estudios y diseños de factibilidad para la estructuración técnica, se tienen contempladas 17 estaciones a lo largo de los 48,9 km que tiene el corredor. Once estaciones están ubicadas en Bogotá, una en Chía, tres en Cajicá y dos en Zipaquirá. Todas exclusivamente para el transporte de pasajeros, pues la propuesta no contempla temas de logística y carga de mercancías.

Al analizar con detalle los diseños se observa que, para el caso de Bogotá, de los 24,6 km del área urbana, 6,2 km del trazado serán elevados y 1,32 km serán subterráneos. En este sentido, se contempla que de las 11 estaciones, 9 tendrán s a través de plataformas elevadas. No hay que olvidar que algunas de las limitaciones para el componente urbano son los cruces vehiculares, los límites de velocidad y las pendientes de inclinación.

Para resolver estos inconvenientes, se contemplan 3 estaciones elevadas: Calle 26, Calle 161 y Calle 200. Adicionalmente, la construcción de 5 puentes vehiculares sobre la carrera novena a la altura de las calles 183, 170, 153 y 134, así como una glorieta en la calle 100 con carrera 15 y un deprimido entre las calles 97 y 108. A lo anterior hay que sumarle la construcción de 14 puentes peatonales y 6 viaductos férreos.

Todas estas obras tienen cierto grado de complejidad y, por supuesto, generarán impactos en el entorno urbano, más los retrasos comunes y las dificultades para la relocalización de las redes de servicios públicos, como la red matriz para el suministro de agua potable de Tibitoc y la subterranización de la red eléctrica de alta tensión de la subestación Usaquén y Torca.

Por otro lado, en los escenarios se tienen contempladas las conexiones con Regiotram de Occidente, TransMilenio, primera y segunda línea del metro de Bogotá. No obstante, en el caso de la primera línea, la conexión está condicionada a su extensión hasta la calle 100, una costosa obra que no se tiene contemplada en el actual proyecto en curso.

Ahora bien: la conexión con el sistema integrado de transporte de la ciudad también requiere evaluar la integración tarifaria entre los pasajeros de un sistema y otro, lo que técnicamente se denomina ‘costos de transferencia’. Por ahora, lo único cierto es que, a diferencia de TM, que tiene una tarifa plana, el del Regiotram pagará por distancia de trayecto, es decir, que a la salida de cada estación validará el costo final de la tarifa.

El tema tarifario es importante, pues, usualmente, las istraciones de turno se concentran en el costo de la obra, pasando por alto el costo financiero de la operación. De allí que faltaría conocer cuántos recursos van a colocar la Gobernación de Cundinamarca, los municipios beneficiados y, por supuesto, el Distrito Capital.

Por ahora resta esperar las observaciones oficiales del Gobierno Nacional, por medio del Ministerio de Transporte, en donde, informalmente, han mencionado algunos reparos por no considerar el componente de carga. De cualquier manera, la participación de la Nación es fundamental para la financiación de la obra, así como el aval del Ministerio de Hacienda para proceder con la licitación pública.

Mientras tanto, sería bueno que informaran mejor a la ciudadanía sobre los detalles técnicos de la propuesta; eso evitaría mucha tensión y desgaste en los procesos de gestión social tanto en Bogotá como en los municipios de la región Sabana Centro.

Director laboratorio de gobierno Universidad de La Sabana