Duplicar el uso de la bici en Bogotá salvaría este número de vidas

Aumentar el uso de la bicicleta en Bogotá será, en los próximos años, cuestión de vida o muerte. Así lo demostró un nuevo estudio del Banco Mundial que, con fórmulas en mano, calculó cuántas vidas se salvarían si los ciudadanos se subieran al pedaleo, cumplieran su cuota recomendada de actividad física mientras se movilizan y se alejaran, poco a poco, de los riesgos de las enfermedades asociadas a la actividad física y a la exposición a material particulado PM2.5, el mismo que ha puesto a Bogotá en emergencias ambientales.

(Le puede interesar: La bicicleta es un muy buen negocio y aquí le explicamos por qué)

Para que usted se haga una idea: si Bogotá duplicara el porcentaje de viajes en bicicleta y se los restara a los viajes en carro particular y en motocicleta, se salvarían 427 vidas. Serían hombres, mujeres y jóvenes que dejarían de morir por enfermedades cardiovasculares y otras dolencias asociadas al sedentarismo y por la contaminación que producen, precisamente, los medios motorizados.

Pero si Bogotá se dedicara a ser dependiente del carro y no hiciera otra cosa sino aumentar los viajes en él, pasando del 15,6 al 18,5 % (restando horas de ejercicio y sumando amenazas de siniestros viales y de producción de contaminantes) se perderían 231 vidas.

“Los viajes en bici en Bogotá son bastantes para la región latinoamericana, pero no es una locura pensar en el doble”, asegura Juan Pablo Orjuela, investigador asociado de la unidad de estudios en transporte de Oxford y coautor, junto con Lady Mateus, Daniel Gil y Felipe Targa, del documento ‘Desarrollo de herramientas para la evaluación integrada de impactos en salud del transporte en América Latina: Aplicación de la herramienta TighThat en Bogotá’.

El TighThat, en resumen, genera un algoritmo que evalúa los impactos en salud del transporte. Lo que hizo el equipo de investigadores fue depositar en la herramienta cinco bases de datos que contenían información poblacional, de mortalidad asociada al sedentarismo y exposición a contaminantes atmosféricos, de movilidad y de actividad física en Bogotá. Con esos datos se generaron los resultados de un escenario de referencia (con un porcentaje de viajes en bici del 5,3 %) y los resultados de 10 escenarios posibles propuestos por ellos. Cada escenario era una posibilidad de aumentar o disminuir el uso de la bici en la capital. Y, al final, la herramienta permitía analizar los impactos de cada escenario en términos de salud pública y contaminación atmosférica. Esto arrojaba una cifra clave: cuántas vidas podía salvar, o sacrificar, cada escenario. 

(Para seguir leyendo: Bicicletas compartidas en Bogotá: ¿será que ahora sí se podrá?)

Los escenarios se plantean así.

Plantea la paridad 50/50 en el uso de la bici para hombres y mujeres (dejando el porcentaje de viajes en bici en 8,3 %).

Salva:  55 vidas

Escenario 2: Estrato

Nivela el uso de la bici en todos los estratos sociales (dejando el porcentaje de viajes en bici en 6,5 % ). 

Salva: 51 vidas

Duplica el porcentaje de viajes en bici (10,3 %), disminuyendo los de carro de 15,6 % a 10,4 %

Salva: 403 vidas

Duplica el porcentaje de viajes en bici (10,3 %), disminuyendo los de carro (de 15,6 % a 11,7 %)  y moto (de 4,5 % a 3,2 %)

Salva: 427 vidas

Duplica el porcentaje de viajes en bici (10,3 %), disminuyendo los de transporte público de 31,9 % a 26,8 %. 

Salva: 61 vidas

Duplica el porcentaje de viajes en bici (10,3 %), disminuyendo los peatonales de 28,7 % a 24,8 %

Se pierden: 11 vidas

La ciudad aumenta el número de viajes en carro particular y moto y bajan los de otros medios

Proporción de viajes en carro aumentan de 15,6 % a 18,5 %

Proporción de viajes en moto aumentan de 3,4 % a 4,2 % 

Se pierden: 231 vidas

Plantea que sube el uso del transporte público (al 34 %), y deriva en subidas del uso de la bici y el caminar. 

Se salvan: 919 vidas

Propone una ciudad en la que todos los modos de movilidad existen y no se privilegia ninguno.

Se salvan: 483 vidas

Duplica el uso de la bici (10,3 %), que se restan de los viajes cortos hechos en otros medios de movilidad.

Se salvan: 262 vidas

(Vea aquí el resumen de los escenarios)

(Vea aquí las vidas que se salvan y se pierden)

Cada uno de los 10 escenarios tiene sus ventajas y desventajas. Y cada uno tiene su nivel de posibilidad o imposibilidad. Pero, a ojos de los autores del estudio, los más atractivos, en términos de salud pública, son los que transforman los viajes en carro y en moto en viajes en bicicleta.

“Los beneficios en salud son mucho más grandes cuando vienen del carro y de la moto. Uno, porque el carro y la moto implican mayores amenazas de seguridad vial. Dos, porque si uno quiere maximizar los beneficios de la actividad física, es más lógico traerlos viajes (a la bici) de los modos sedentarios, como la moto y el carro, que traer hacia la bici a modos activos como es el peatón o el transporte público. Y, tres, están los contaminantes: las motos tienen emisiones altas, por cada viaje que uno deja de hacer moto para hacerlo en bici está reduciendo las emisiones”, argumenta Orjuela.

(Además: ¿Qué tanto mejora la calidad del aire con los buses eléctricos?)

De cierta forma, la pandemia por covid-19 opacó otras amenazas contra la vida. El estudio del Banco Mundial recuerda que, en Colombia, "las principales causas de muerte son las enfermedades cardiovasculares (14.5%), los neoplasmas (9.6%) y

las isquemias de corazón (8.3%). Las fatalidades que suceden en incidentes de tráfico

representan el 1.51% de las causas de muerte en el país", 

Además, existe otro indicador alarmante: los años de vida potencialmente perdidos (AVPP), este señala la pérdida de vida de una sociedad cuando hay muertes prematuras, es decir, las que ocurren antes de la expectativa de vida promedia. Dice el estudio que "el Institute for Health Metrics and Evaluation señala que la esperanza de vida al nacer en Colombia es de 68.9 años para los hombres y 75.0 años para las mujeres". Y en el país lo que más mata prematuramente son las enfermedades cardiovasculares. 

Sumado a este coctel de riesgos, se tiene que en Bogotá mueren cada año 2.000 personas por enfermedades derivadas de la contaminación atmosférica. 

De ahí, alerta el estudio que, en Bogotá, mueren prematuramente 35.600 personas. Y si la bici pudiera evitar, al menos, unas 400 muertes por cuenta de aumentar la actividad física y mitigar la emisión de contaminantes, debería ser una prioridad para los gobiernos. 

Y hay una razón clave para posicionar la bici como medio movilidad y, a la vez, como opción de actividad física: la gente no se mueve en su tiempo libre, pero sí lo hace al hacer desplazamientos por razones de trabajo o estudio. 

"La ENSIN 2015 evidenció que al menos el 80% de las personas en Bogotá, no realizan

actividad física durante su tiempo libre (Tabla 4), pero que 53.5% de las mujeres y el 64.9% de los hombres cumplen con las recomendaciones de la OMS, lo cual permite inferir que una fracción de la actividad física realizada por la población, tiene lugar durante los desplazamientos", dice el estudio. 

Ahora, habrá quienes, con toda razón, manifiesten sus reservas para subirse a la bicicleta por dos razones: por la cantidad de contaminantes que puedan inhalar en los trayectos y por el temor a morir atropellados.  

Pero este estudio, y otros hechos en el mundo, demuestran que, aunque es un riesgo latente, sigue valiendo la pena probar la bicicleta para movilizarse. "Hay estudios que se han preguntado si la mala calidad del aire puede contrarrestar los beneficios de hacer actividad física y la conclusión de manera sistemática ha sido que no. La mala contaminación del aire y los efectos por supuesto son una amenaza y requieren inversión. Pero hacer ejercicio es mucho más beneficioso para la salud incluso si esas dos amenazas existen", resalta Orjuela, quien también ha investigado la calidad del aire en Bogotá. 

En todo caso, para protegerse, recomienda utilizar tapabocas N95. Solo estos, y no los de tela ni los quirúrgicos básicos, protegen al organismo de las pequeñas partículas PM2.5. 

(Lea: ¿Dónde están las zonas de mayor estrés en Bogotá para los ciclistas?)

Y mitigar el riesgo de morir en un siniestro vial es una responsabilidad compartida: los actores viales tienen en sus manos acciones clave como la reducción de la velocidad, la cultura vial y el cumplimiento de las normas de tránsito, y el Distrito tiene la tarea de generar escenarios viales seguros. 

Ahora, lo cierto es que la realidad no lo pone tan fácil. Una persona que viva en Kennedy y deba ir a Usaquén difícilmente se bajará de su carro para hacer entre 15 y 20 kilómetros de recorrido en bicicleta. Eso lo prevé el escenario 10, el del Banco Mundial: la propuesta es que los viajes cortos (de menos de 6 kilómetros) y los medios (de entre 7 y 15 kilómetros) puedan ser convertidos en viajes en bici o a pie.

Para Ricardo Montezuma, experto en movilidad, también es clave resolver la eterna deuda con la seguridad vial y la seguridad personal, para que sea atractivo subirse a la bici. “Creo que así los porcentajes de crecimiento serían mucho más altos”, dice.

Pero, como Orjuela, cree que duplicar los viajes en bici es más que posible. "La demostración es la ciclovía. Bogotá saca los domingos hasta 2 millones de personas a montar en bici", dice Montezuma y resalta,  "aunque Bogotá sea la que mas crezca en ciclorrutas, es una ciudad que no ha aprovechado el potencial que tiene". 

Además, el experto señala que las autoridades deberían ser más ambiciosas parar lograr que el carro no se la primera opción de quienes lo tengan. "Es buscar que la bicicleta sea una opción para algunos viajes. Además, es clave fomentarla en ciertos nichos, que sea más fuerte en mujeres por ejemplo: porque de nada sirve duplicar la cantidad de ciclistas si sigue habiendo la misma brecha de género", detalló Montezuma. 

Orjuela, por su parte, llama a las autoridades a apostar por "infraestructura segura, mejor iluminada. Para que una persona que nunca se haya montado en la bici se anime a hacerlo, necesita una cicloinfraestructura en la que se sienta seguro. Hay que hacer esfuerzos en conexión también (...) Falta, además, hablar de los conflictos que han existido cone personas que usan otros modos de transporte y cómo la bicicleta no ha podido reclamar su espacio. Hay que construir un diálogo para mostrar por qué es tan importante promover la bicicleta. No es un capricho, ni algo que se ve bonito: podríamos evitar 400 muertes al año". 

(En otras noticias: Cazadores de fachadas: así es la 'diversidad del ladrillo' en Bogotá)

ANA PUENTES

En Twitter: @soypuentes