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‘El PND no puede exigir que la ingeniería la hagan los no ingenieros’: Juan M. Caicedo
El presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura alerta sobre los peligros del PND.
Juan Martín Caicedo, presidente Cámara Colombiana de Infraestructura Foto: Archivo
PERIODISTAActualizado:
Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, alerta sobre los peligros del Plan Nacional de Desarrollo contra la ingeniería nacional y las obras que requiere seguir construyendo el país. "El matrimonio de las pymes con las juntas de acción popular es posible, siempre y cuando no se vaya a suplantar al ingeniero", asegura.
Muy didácticamente, explíquele al país dos temas sobre el ya aprobado Plan Nacional de Desarrollo. Uno, el lío de las concesiones viales. Y lo segundo, algo que nadie ha entendido, el nuevo modelo de asociación público-popular. ¿Por cuál quiere empezar?
El tema de las concesiones, cronológicamente, va primero, después de la dificultad que enfrentaron a comienzos de año, en cuanto a que se tomó la decisión de que ellas no indexen con la inflación el incremento de inicio de año en la tarifa del peaje, pues hay que compensar buscando alguna fuente que nos permita tranquilizar a los inversionistas, al mercado y a los financiadores. Con el nuevo ministro de Transporte hemos estado convocando a reuniones para encontrar un camino vía una adición presupuestal o vía un incremento en las tarifas de los peajes de las iniciativas privadas.
Aquí hay dos caras: una, la de los s de los peajes de cualquier índole, sean camiones de carga de alimentos, buses de transporte público, carros particulares… Y la otra cara son los peajes que se cobran para poder pagar y sostener esas concesiones. ¿Qué es lo que se está buscando financiar?
En Colombia hay dos tipos de peajes: el que cobra el Estado para avanzar en la construcción de lo que es la obra pública del Invías y, pero es muy distinto, el peaje que se cobra en la concesión para financiar tres cosas: la construcción de la obra; su operación durante los años en que esté en manos del concesionario, porque después revierte al Estado, y su mantenimiento. Entonces, unos son los peajes de Invías, otros son los peajes de las concesiones.
¿Y eso se ha puesto en peligro?
Eso se puso en peligro en cuanto se congelaron las tarifas y no se permitió indexarlas con la inflación a comienzos del año. El Gobierno ha entendido la necesidad de que ese problema se resuelva a través de una adición presupuestal o incrementando, de manera muy pronta, las tarifas de los peajes de las Iniciativas Privadas, que son concesiones. Hay dos tipos: la asociación público-privada y la IP, que es una iniciativa que presenta el concesionario, pero no tiene origen en una propuesta del Gobierno o del Estado: es una iniciativa que presenta el privado.
¿Por qué nos tranquiliza el hecho de que el Gobierno haya entendido que hay que compensar esa circunstancia? Porque es eso lo que le permite al país garantizar la supervivencia de algo que ha sido exitoso.
¿Desde cuándo arranca ese modelo a funcionar en Colombia?
El modelo de concesiones prende motores en los noventa, en el periodo del expresidente Gaviria, con la Ley 1.ª de 1991, que pone en marcha la transformación de los puertos en manos de los privados; luego vienen las concesiones viales, las aeroportuarias, y el progreso es evidente. Tenemos hoy 10.000 kilómetros de vías concesionadas. De esos, 3.700 kilómetros, aproximadamente, son dobles calzadas; 80 túneles; 1.100 viaductos y puentes a lo largo y ancho del país. Si no hubiera sido a través de las concesiones no tendríamos esas carreteras. Lo decía Fedesarrollo, si no hubiera sido por el esfuerzo que ha hecho el país a través de las concesiones, hubiéramos tenido que tramitar unas cinco reformas tributarias de a 20 billones de pesos cada una... Lo que hicimos aquí no fue tomar una decisión política, sino pragmática.
El modelo de concesiones prende motores con el expresidente Gaviria, continúa con los expresidentes Samper, Pastrana y Santos, que ponen en marcha el modelo 4G que ya se está terminando. Y el expresidente Duque deja, con sus primeros avances, lo que hemos llamado la Quinta Generación de Concesiones. ¿Por qué digo que fue una decisión pragmática? Porque fue una política de Estado que ha tenido continuidad a lo largo de cinco gobiernos distintos.
Entonces, ¿en qué afecta esa continuidad el PND?
Lo que nos preocupa es que se vuelva, dijéramos, un círculo vicioso esta decisión que se tomó a comienzos de año de congelar la tarifa del peaje. Tengo la impresión de que no va a ser así porque hay un diálogo constructivo con el Gobierno.
A cada rato vemos paros y bloqueos de carreteras, de gente que no quiere pagar peajes, por razones justas o injustas y populistas. Y eso va a seguir. ¿Cómo piensan en este ambiente subir los peajes?
Yo creo que el sector transportador es un aliado para modernizar el país a través de las concesiones. Si usted mira cómo han crecido, cómo han progresado, cómo han salido adelante las empresas de transporte formal a partir de los noventa, que es cuando se pone en marcha el modelo de las concesiones, llega a la conclusión de que esas empresas de transporte, en parte, crecieron gracias a que contaron con la infraestructura para movilizarse a lo largo y ancho del país, en términos competitivos.
Pero sí, evidentemente, no es ajeno a nuestras preocupaciones el hecho de que a veces, por razones políticas, no paguemos impuestos o no paguemos peajes. La ventaja del peaje es que lo paga quien usa la vía. En cambio, si no tuviéramos el peaje concesionado, todos los colombianos, vía impuestos, vía presupuesto nacional, tendríamos que financiar vías que nosotros no usamos.
Saltemos a un tema que preocupa aún más y es esa figura creada por el PND, a lo que llama asociaciones público-populares, que ya no son las público-privadas, de las que usted me ha venido hablando hasta el momento… Esas que han permitido todo este desarrollo. ¿Qué son y cómo funcionarán?
Pues, a ver: la economista Mariana Mazzucato puso en boga el concepto de la economía popular, y a raíz de sus disgresiones es que se ha venido hablando también de poner en marcha las asociaciones público-populares.
Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). Foto:Archivo particular
Mazzucato, a quien entrevisté, jamás dijo que había que prescindir de la iniciativa privada…
De acuerdo, y allá voy yo. Pero, del concepto de la economía popular surge el concepto de que ya no hay que hablar solamente de asociaciones público-privadas, sino de asociaciones público-populares. Lo importante es que ese concepto de la economía popular no derive en algo que sería desastroso, como que en las regiones se interprete que en la economía popular no caben pequeñas y medianas empresas de ingeniería. No las podemos estigmatizar y excluirlas del concepto de que también son ellas economía popular…
Sólo porque son del sector privado…
Correcto, pero es economía popular con una ventaja: que son empresas que pagan impuestos, que cumplen con todas sus obligaciones de tipo laboral. En cambio, detrás de la concepción de la economía popular hay una figura como abstracta. ¿Qué es eso? ¿Una junta comunal? Sí. Vale la pena tener en cuenta la posibilidad de que la junta comunal participe en el desarrollo de una obra. Nosotros hemos coincidido con algo que se ha hecho en el pasado: la empresa de ingeniería realiza la obra y la junta comunal, que no es especializada en ingeniería, hace las labores de mantenimiento y rocería. Pero las obras de ingeniería, uno no las puede meter y no las puede incrustar en un concepto genérico de economía popular, entre otras cosas, porque hay un mandato legal.
La Ley 842 del 2003 establece que las obras en Colombia las hacen los ingenieros, como en todo el mundo. Pero podemos hacer un matrimonio inteligente, reitero, y lo hemos hecho en el pasado: el ingeniero hace la ingeniería y la junta comunal, en llave, en entendimiento con el ingeniero, hace la labor de mantenimiento. No imagino a una junta comunal haciendo el trabajo, por ejemplo, de todos los canales de desagüe o de todas las obras de ingeniería que hay que hacer para que una carretera, así sea una placa huella, así sea una vía terciaria, no se destruya al poco tiempo. Esa labor es del ingeniero.
¿Pero usted cree que eso puede llegar a pasar, sustituir a los ingenieros por las juntas de acción comunal?
Hay ese riesgo, y quisiéramos hacerle ver al Gobierno la posibilidad de trabajar en equipo. No es imposible, como en el pasado lo hemos hecho. Ahora, ¿qué es lo que sucede cuando aterrizamos un poco más en su pregunta? Es que el problema no es solamente el hecho de que se contrate con la economía popular que, como le digo, no hemos entendido todavía en qué consiste, sino el hecho de que se contrate a dedo.
Aquí estamos rompiendo la Ley 80 en toda su extensión...
La estamos desmontando por la puerta de atrás. Porque no habrá selección objetiva. Ahora es escogencia a dedo. Eso rompe un principio fundamental de la contratación. Segundo principio que rompe. Usted recuerda que como producto de un clamor constante del gremio que yo presido, hace muy pocos años, un poco más de cinco o seis años, pusimos en marcha en Colombia la figura del pliego-tipo. ¿En qué consiste? Se estandarizan los documentos contractuales, que antes se manipulaban para que condujeran a un único oferente, que terminaba siendo el adjudicatario del contrato.
Entonces mire, esto de entregarle a dedo, a equis juntas, a equis personas, unos contratos, está violentando dos ejes fundamentales del derecho colombiano: la Ley 80 de 1993 y la figura del pliego-tipo, que se pone en marcha en el gobierno del expresidente Santos y que es refrendada con una nueva ley en el gobierno del expresidente Iván Duque.
Gravísimo, porque entonces no es solo el hecho de que las obras sean adjudicadas a dedo y finalmente terminen en un desastre de ingeniería y en una frustración de la comunidad…
No. Tampoco habrá competencia. Y lo que garantiza la eficiencia de las obras es que se escoja a quien está en mejor disposición de hacerla. No sé si recuerda la discusión que tuvimos con el exministro Andrés Uriel Gallego, en épocas del entonces presidente Uribe, con lo que él llamaba el Plan 2.500. Era licitar unas obras, a la carrera, sin estudios. El Plan 2.500 fue un fracaso y lo de ahora puede ser un fracaso que cope todo el mapa del territorio nacional. Aquí nosotros no estamos solamente defendiendo a la ingeniería. Quien más pierde en cuanto no se hagan las obras con ingeniería en Colombia es el país, somos los colombianos. Es que eso es un presupuesto básico.
Ahora, reitero, esto no riñe con la posibilidad de darle aliento, crearle incentivos, a lo que podríamos entender como economía popular. Y aterrizo en otra reflexión que usted va a compartir conmigo: ¿Usted sabe cuántas pymes de ingeniería hay en Colombia? 68.000. Esas pymes están regadas a lo largo y ancho del país, no están concentradas en Bogotá… Entonces, démosle aliento a esas pymes. El país no puede coartar la posibilidad de que este tejido empresarial siga avanzando. Mire este dato: ¿qué es lo que se pone en juego en la medida en que entronicemos la figura de adjudicar a dedo, sin que haya principios de selección objetiva? Las pymes y las minipymes en Colombia.
"Lo importante es que ese concepto de economía popular no derive en algo que sería desastroso, como que en las regiones se interprete que en esta no caben pequeñas y medianas empresas de ingeniería".
¿Cuánto representan en el PIB?
Según el último estudio de Anif, el 40 por ciento del PIB nacional; el 80 por ciento de la fuerza laboral del país, y el 90 por ciento del sector productivo del tejido económico. Eso es lo que está en juego. ¿Por qué no permitirle a estas empresas que prosperen, si generan empleo, pagan impuestos, cumplen con todas sus obligaciones laborales, etcétera? No podemos llegar a la conclusión de que ellas no son economía popular, porque sí lo son.
¿Lo que quedó aprobado en el PND atenta contra este concepto?
Integralmente, por dos razones que repito. Y más allá, estamos irrespetando el principio fundamental del pliego-tipo. Con la elección popular de alcaldes y gobernadores lo que ganamos en democracia lo perdimos en transparencia. Ahora, el gamonal del pueblo le financia la campaña al candidato a la alcaldía, contra un compromiso: que luego le pague ya elegido con contratos. Eso es lo que está en juego: la moral del país, la transparencia, la posibilidad de darle oportunidades de trabajo a estas empresas que, algún día, serán medianas empresas y posiblemente, un poco más tarde, grandes empresas. Son parte del tejido empresarial del país.
(Lea también: El Manifiesto por la Paz Total: las recomendaciones de líderes al proyecto del Gobierno).
Para terminar, usted no queda tranquilo con el PND, que en pocos días sancionará el Presidente…
No. No queda tranquilo el país y no queda tranquila la ingeniería colombiana, que tiene una responsabilidad de hacer las cosas bien, y las viene haciendo bien, con excepciones, claro. Como todo. Hay obras de ingeniería que eventualmente tienen alguna dificultad, pero no es la regla general. Solamente en la medida en que no haya competencia, obviamente la que va a sufrir es una obra hecha, dijéramos, sin ningún rigor técnico, y va a ser una obra de mala calidad.
O sea, carreteritas, puentecitos, trochas, todo enclenque, que no tienen las calificaciones técnicas para ser viable... ¿Hacia allá vamos?
Exacto. Pero, para terminar esta conversación, le doy una señal positiva: nosotros sí hemos trabajado en el pasado con las juntas comunales, pero cada uno entendiendo e interpretando su especialidad. Yo hago la ingeniería y usted me hace las labores de mantenimiento y rocería. Insisto: ese matrimonio se puede hacer. Sí se puede trabajar en equipo. Queremos seguir haciéndolo. Lo que no podemos es entregarle la labor de ingeniería a quien no es ingeniero. Porque eso rompe no solamente el concepto ideal de que las cosas salgan bien, sino unos mandamientos legales. Como le mencioné, la Ley 842 de 2003 dice que las obras las hacen los ingenieros.
MARÍA ISABEL RUEDA
Especial para EL TIEMPO
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