Petro en la China y el metro

Las declaraciones del presidente Gustavo Petro en su viaje a China confirmaron su voluntad de frenar el buen ritmo de avance de la Primera Línea de Metro (PLMB). En sus declaraciones, el Presidente aporta nuevos argumentos imprecisos, para justificar un tramo subterráneo.

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El Presidente afirma que no se genera un retraso frente a la entrega prevista para el año 2028, que de hecho podría ser anterior si la próxima istración es diligente, de acuerdo con lo expresado por el anterior gerente del Metro de Bogotá, Andrés Escobar. Petro insiste en plantear que el metro subterráneo está listo para ser contratado. Expertos de la empresa Metro revisaron en detalle el alcance que tienen los estudios de la línea subterránea; concluyen que es necesario desarrollar toda la fase de diseños detallados que tardaría al menos 2 años más.

De hecho, no se tienen estos diseños para el túnel y estaciones, ni diseños hidráulicos y de evacuación de aguas lluvia, ni señalización para trenes y otros. Este proyecto no cuenta con una estructuración financiera y legal, ni Conpes, convenios de financiación y múltiples trámites adicionales, por lo que fácilmente se llegaría al final del mandato de Petro sin su contratación. Adicionalmente, se requerirían nuevos predios y el traslado de redes por las carreras 11 y 13, un proceso engorroso y demorado. En síntesis, se tendría un retraso de al menos 5 años para el inicio de operación.

Petro afirma que la PLMB aún no cuenta con diseños definitivos, a pesar de que el proyecto cuenta con un avance de construcción de 25 % de ejecución, según la empresa Metro. Incluye obras como la de la calle 72, conexión con avenida Boyacá y patio taller en Bosa. Los diseños de construcción tuvieron la revisión, seguimiento y aprobación de reconocidas firmas internacionales que acompañan el proyecto: la Interventoría (Ayesa de España, Italferr de Italia MAB de Colombia) y la planeación de la oficina de istración de Proyecto - PMO del metro (Gómez Cajiao y CyD de Colombia, Setec de Francia). Las innovaciones que aporta el Consorcio Chino en la construcción permiten ser optimistas sobre los tiempos de ejecución del proyecto.

Es pertinente revisar la conveniencia de este cambio. Estimaciones preliminares realizadas por el consorcio chino que visitó el presidente Petro indican que podría tener un mayor costo de 17 billones de pesos de Capex. ¿Cuáles beneficios adicionales del metro subterráneo justifican esta inversión? El Gobierno nacional contrató un estudio con la Sociedad Colombiana de Ingenieros para evaluar la pertinencia de este trazado frente a la línea ya en construcción. Esto desconoce que ya hay un estudio de 11 alternativas realizado por la empresa sa especialista en metro, Systra, y el posterior análisis costo-beneficio que en su momento contrató el Departamento Nacional de Planeación (DNP) con Deloitte confirmaron que era más conveniente al trazado elevado. ¿Tendría más valor un concepto opuesto de la SCI frente al de estas empresas internacionales con una experiencia única en proyectos de metro?

Adicionalmente, a esto debería considerarse que se perderían cuantiosos recursos en predios que no se utilizarían y en el traslado de redes. La obra que se realiza en la calle 72 con avenida Caracas se perdería. El riesgo jurídico y costo político de interrumpir el contrato actual sería para los funcionarios del Distrito, el futuro alcalde, secretarios de movilidad y hacienda y principalmente gerente de la Empresa Metro. Esta decisión inconveniente no está en manos del Presidente.

Debió ser una novedad para la empresa china tener una reunión con un jefe de Estado que les propone reducir el alcance de su contrato cuyo contratante es el Distrito Capital. El mayor esfuerzo por el bien de la ciudad es seguir avanzando en el cumplimiento del contrato firmado con el Distrito a toda marcha, ojalá para que sea inaugurado por el próximo alcalde.

JUAN PABLO BOCAREJO

Exsecretario de Movilidad