Las 12 claves de la CCI para la infraestructura en Colombia

Durante la instalación del XIX Congreso Nacional de Infraestructura, el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo, planteó 12 temas que se deben tener en cuenta durante el actual Gobierno para que este sector siga en pro de seguir contribuyendo al desarrollo del país.

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Las vías terciarias son un flanco prioritario, veamos por qué: actualmente en Colombia hay alrededor de 142.000 kilómetros de vías terciarias. De ese gran total, cerca del 24 por ciento está en mal estado ya que, a lo largo de los años, no tuvieron ningún tipo de intervención. Solo el 6 por ciento de ellas están pavimentadas.

Las juntas de acción comunal cooperarán en la intervención de estas vías y el país puede contar con las pymes de ingeniería de las regiones para complementar tal cometido con el debido soporte técnico. Recordemos que la ausencia de ese contenido técnico fue detonante para el fracaso rotundo de planes de vías rurales.

Ya que traigo a colación a las pymes de ingeniería, creo que no sobra recordar que nuestro sector está constituido en su mayoría por pequeñas y medianas empresas. Tanto es así que representan el 90 por ciento de nuestra industria.

En concordancia con el apoyo que debemos brindarles, quiero compartir la creación de un fondo para el financiamiento de las pymes que, bajo el liderazgo de la CCI –y que, gracias al concurso de Bancóldex, Sumitomo Bank, la FDN y la CAF–, pretende apalancar a las empresas que así lo requieran, mediante créditos con tasas tan favorables como competitivas.

Las empresas de ingeniería de menor tamaño claman, con razón, por instrumentos eficaces de financiamiento y el necesario uso de figuras como la del anticipo, regladas en la propia ley, y también por un escenario jurídico donde no se lesionen su productividad y crecimiento, a través de mandatos legales, que las obligan a incorporar a determinados grupos poblacionales, en cuanto aspiren a contratar con el Estado. A nuestro modo de ver, la alternativa sensata consiste en otorgar estímulos tributarios y crediticios, e incluso parafiscales, a las empresas que incluyan voluntariamente en sus nóminas a personas pertenecientes a los mencionados grupos.

No podemos permitir que, en ninguna circunstancia, se lesionen nuestras pymes. Ya hemos demostrado con hechos que defenderlas a capa y espada es posible. Digo esto porque quiero referirme a la gesta que significó la estandarización de los documentos contractuales para carear la corrupción y, de esa manera, garantizar la pluralidad de oferentes; por cuenta de esta herramienta, el Estado ha logrado ahorros cercanos a los 900.000 millones de pesos.

No itamos, entonces, que nos pongan nuevos palos en la rueda. Lo digo porque, infortunadamente, ha surgido un mecanismo que está dejando el camino libre para que aquellos que pretenden evadir los pliegos tipo puedan hacerlo mediante el uso tramposo de los contratos interistrativos. No quiero pasar la página sin antes alzar mi voz, en tono de reclamo, ante la Procuraduría General de la Nación. Ha sido un organismo ineficaz, por no decir indolente, a la hora de propugnar por el buen cumplimiento de los pliegos tipo.

Se ha hablado de la importancia de utilizar el ferrocarril como medio de trasporte competitivo, eficiente, respetuoso con el medioambiente y que pueda integrarse de manera inteligente con los otros modos. De ahí la pertinencia de echar a andar el tren que de La Dorada conduce a Chiriguaná: un corredor de 521 kilómetros, que se constituye en médula espinal de la red ferroviaria del país. Beneficiará a más de 320.000 personas y creará cerca de 45.000 plazas de trabajo.

Enmarcado con la impronta ‘Colombia, potencia mundial de la vida’, el Gobierno presentó el Plan de Desarrollo. Rótulo apropiado en cuanto la vida se ve impactada, para bien, con infraestructuras eficientes. De ahí la necesidad de interconectar las vías terciarias con las autopistas que conducen a las costas. Imperativo contar, también, con un mapa donde puertos y aeropuertos hagan más competitivo al aparato productivo y ello derive en mejores condiciones sociales.

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Debemos sacar adelante iniciativas que ya están estructuradas por la ANI, como el tren La Dorada-Chiriguaná, los 18 kilómetros del tramo carretero Villeta-Guaduas y la vía Pasto-Popayán. Aprovechando el hecho de que al crecer el PIB nominal a tasas cercanas al 18 por ciento en 2022, se abre una oportunidad para aumentar el espacio de las vigencias futuras, manteniéndolas por debajo del 10 por ciento del PIB, como lo ha pretendido el Ministerio de Hacienda. Todo para que tales proyectos se puedan licitar y contratar a la mayor brevedad.

Quiero mencionar también la importancia del corredor Pacífico-Orinoquia: Puerto Carreño-Buenaventura, una vía de 1.490 kilómetros que conectará a la Altillanura –la mayor despensa agrícola del país– con la costa Pacífica. Estamos hablando de una obra que, en uno de sus tramos, plantea justamente la ejecución de un moderno ferrocarril para franquear la porción más montañosa del trazado. Traerá consigo sentido político, dado su o con la frontera de Venezuela, y también indudables réditos sociales y económicos, e incluso turísticos. De ahí, entonces, la necesidad de acelerar los estudios del proyecto en el Invías, para garantizar su avance y buena marcha.

No puedo hablar de multimodalismo sin poner sobre la mesa el significado que también reportan para la competitividad del país la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena y las obras del canal del Dique. Todo, sin dejar de lado el dragado requerido en el puerto de Buenaventura.

Hace tres décadas la ley 1.ª de 1991 abrió las puertas para que el sector privado se convirtiera en el mejor aliado del Estado a la hora de ejecutar proyectos de infraestructura. Desde entonces, ha quedado claro que las concesiones han sido piedra angular de desarrollo físico, pero, sobre todo, de una profunda transformación social. Sin ellas, el fisco no hubiera podido responder por la formidable evolución, de las tres últimas décadas, en vías, puertos y aeropuertos, de talla mundial algunos de ellos, como tampoco hubiéramos elevado el PIB de infraestructura del 1 al 3 por ciento, como nos lo recomendó desde los 90 la banca multilateral.

Ese conjunto de atributos tangibles de las concesiones es el resultado de una planeación seria y de una visión de futuro, pero, sobre todo, de haber impulsado desde aquella época una ‘política de Estado’ eminentemente pragmática que trasciende los gobiernos de turno.

Ahora, en materia de competitividad y conectividad los resultados también son demoledores. Por cuenta del modelo de concesión, el Estado ha logrado intervenir más de 10.000 kilómetros de carreteras durante los últimos 27 años. Habría que sumar, además, los 1.100 puentes y viaductos, así como los más de 80 túneles de las mejores especificaciones ingenieriles, que hacen parte del conjunto de obras que en su totalidad conformarán las cuatro primeras generaciones de concesiones viales del país.

Todos estos indicadores me dan pie para recordar que las vías concesionadas, todas, absolutamente todas, son un bien del Estado, de cada colombiano. En las concesiones el Estado mantiene la propiedad y el control sobre la infraestructura, la cual deberá ser revertida una vez finalizase el contrato. La tasa de cobro respectiva financia y atiende, no solo la construcción de las obras, sino también su operación y mantenimiento.

La banca multilateral, los inversionistas y los financiadores apostaron y confiaron ciegamente en este modelo, y no cabe duda: quieren seguir haciéndolo. Por ello, han recibido con beneplácito las declaraciones del ministro de Transporte, Guillermo Reyes, y del presidente de la ANI, William Camargo, sobre la pertinencia y bondades de los programas viales 4G y 5G, cuyo valor bordea los 100 billones de pesos.

Sabemos del gran interés del actual Gobierno en extender los alcances del modelo de APP para que cobije los sectores de la salud y la educación, así como el carcelario. Aprovecho para manifestar el apoyo irrestricto del gremio para sacar adelante ese propósito y para formular la siguiente pregunta: ¿por qué no hacer lo propio con la construcción de distritos de riego y plantas de tratamiento de aguas?

Si algo está impreso en el ‘nuevo ADN’ del sector de la infraestructura es su compromiso inquebrantable con la sostenibilidad ambiental y la implementación de medidas eficaces para carear el cambio climático. También contamos ya con un plan de ‘infraestructura verde vial’ concertado entre los ministerios de Ambiente y Transporte, para conciliar la infraestructura de transporte con la biodiversidad.

Finalizo, invitando al Gobierno Nacional a que trabajemos mancomunadamente para hacer realidad el sueño de construir una mejor Colombia. Por eso, quisiera dejar trazado aquí un decálogo:

1. El desarrollo de infraestructura multimodal, que articule las carreteras y aeropuertos con los modos férreo y fluvial. 2. El compromiso inquebrantable del sector y las concesiones con la sostenibilidad social y ambiental. 3. El impacto de la infraestructura en otros renglones como el turismo, la agricultura y el comercio exterior. 4. El desarrollo de infraestructura social: colegios, hospitales, cárceles, distritos de riego y agua potable y saneamiento básico. 5. La transparencia en la contratación pública como mecanismo para democratizar la participación de las empresas de ingeniería. 6. La optimización de las vías terciarias para conectar zonas rurales con nodos comerciales. 7. La innovación tecnológica como mecanismo de optimización constructiva y de sostenibilidad. 8. El fortalecimiento financiero y corporativo de las pymes del sector. 9. La infraestructura como mecanismo fundamental para consolidar la paz. 10. El fortalecimiento institucional mediante entidades técnicas y funcionarios altamente calificados.