Matrimonios forzosos en sector automotor

Grupo Volkswagen es el mayor inversor en I + D en el sector de la automoción. Copa el 12,6 % de los recursos destinados por las principales marcas, ya sean fabricantes de automóviles o de componentes para la automoción. Le siguen Toyota y General Motors.

El consorcio alemán anunció que invertirá en el vehículo eléctrico 30.000 millones de euros en los próximos cinco años con el fin de que, en cuestión de un lustro, el 25 % de sus ventas sean automóviles propulsados por baterías. No es el único grupo con esos objetivos. BMW, Honda o Mercedes juegan con estimaciones similares.

Toyota compró un 5 % de Mazda y abrirá una planta conjunta en Estados Unidos. Honda anunció el año pasado que tomaría un paquete de acciones en la división del vehículo autónomo de General Motors, y la china Geely compró casi un 10 % de Daimler.

Volkswagen acaba de cerrar alianzas con Ford, el segundo grupo estadounidense, para el negocio de las furgonetas y tiene alianzas con marcas chinas, como el resto de sus competidores.

Daimler, propietario de Mercedes, se unió a BMW para aprovechar sinergias y desarrollar el negocio de la movilidad, el gran salvavidas de los fabricantes para soportar la supuesta caída de ventas de autos en el futuro.

Financial Times aseguraba esta semana que la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi busca en la unión con otro grupo automovilístico el dominio mundial de ventas y su consolidación como grupo. El rotativo británico apuntaba a una entrada en el capital de Fiat Chrysler no confirmada, pero tampoco desmentida.

Volkswagen tenía una disposición de caja en 2018 de unos 42.900 millones de dólares. Toyota se movía en una cifra similar (46.000 millones), mientras que Ford disponía de 26.500 millones de dólares.

El poder de los fabricantes de vehículos continúa siendo mayúsculo, pero actualmente compite en inferioridad de condiciones con los gigantes tecnológicos que quieren entrar en su negocio: Apple (74.400 millones de caja), Alphabet (propietario de Google) o Microsoft (133.700 millones). O los nuevos actores que están encontrando acogida en los ávidos mercados financieros. Ellos cuentan con dinero fresco y unas plantillas más avezadas en el desarrollo tecnológico, mientras que el modelo tradicional ha continuado mucho más centrado en el proceso industrial.

El cordón sanitario que protegía el capital social del automóvil se ha roto. De hecho, lo han roto los propios fabricantes yendo a buscar socios tecnológicos. La última macroencuesta sobre el sector elaborada por KPMG mostraba este año un cambio considerable respecto a esas reticencias históricas. El 65 % de los ejecutivos preguntados dan por hecho que fabricantes y tecnológicas cooperarán en el futuro. Hace tres años a duras penas superaban el 50 %.

El futuro al cual se refiere el estudio es, sin embargo, presente. Volkswagen anunció el año pasado que se unía a Microsoft para desarrollar una plataforma global en la nube para articular los servicios de movilidad digital a sus clientes. Y no es la primera ni la única en hacerlo. Toyota anunció en enero que se unía a Uber, Didi (transporte concertado), Mazda y Pizza Hut para crear un vehículo autónomo que sirva para transportar a gente o mercancías. Fiat Chrysler está cerca de Waymo (el proyecto de Google para su propio vehículo autónomo) para lanzar un automóvil que pueda no requerir conductor. General Motors está unida a Lyft, el gran competidor de Uber.

Algo similar sucede en el ámbito del coche eléctrico, en el que los fabricantes buscan socios para impulsar desarrollos de productos con el objetivo de acelerar sus ventas y contener los gastos.

DANI CORDERO - EDICIONES EL PAÍS, SL 2019