CEO de Avianca se despacha contra Latam y JetSmart por interés en Viva Air

Adrián Neuha reitera que estas dos ofertas son malintencionadas y buscan desviar la atención.

Adrián Neuha, presiente de Avianca Group. Foto: Avianca

PERIODISTA ECONÓMICA16.02.2023 13:56 Actualizado: 16.02.2023 14:37

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El interés que han manifestado Latam Airlines y JetSmart para comprar a Viva Air, generó una fuerte reacción en Avianca, que ha manifestado en diferentes oportunidades que estas ofertas son inviables y pone en tela de juicio la intención real de estas.

En entrevista con Portafolio, Adrián Neuha, CEO de Avianca Group, manifestó que mientras se critica la cuota de mercado que tendrían Avianca y Viva integradas, en Chile Latam tiene el 65 por ciento y en Panamá domina Copa, con más de 90 por ciento.

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Tras el interés de Latam en Viva, ¿hay puja por el mercado aeronáutico A. Latina, más allá de Colombia?

Sin duda. No es coincidencia que Latam y JetSmart cambien su discurso radicalmente en las últimas 72 horas. De decir que no hay crisis en Viva y que si la hay ellos ponen aviones, que no hay que preocuparse y que pueden crecer, a que digan ahora que hay que salvar a Viva y que el que debiera salvarlo sea cada uno.

Esa vuelta la dieron en 72 horas y ¿por qué?

Ocurrió que estamos cerrando la transacción del Grupo Abra, y eso nos va a permitir ser jugadores regionales, al igual que ellos. Sin duda, la pelea que se está dando ahora es por la región, con las cabezas de Latam, de JetSmart y la nuestra, y detrás de eso con los intereses, sin duda, de American y Delta.

Es un poco distinto porque en Grupo Abra tenemos un acuerdo de Gol con American y un acuerdo nuestro con United. Somos bastante neutros en esa pelea. Pero hay una pelea regional que se está dando por lo menos entre Delta y American, en la cual nosotros estamos afectados.

¿Y cómo manejan que Gol juegue en ambos lados?

Es uno de los temas que vamos a tener que conversar en su momento. Pero esos acuerdos hoy día están vigentes y nosotros los estamos honrando y Gol los está honrando.

¿Es viable que, en 90 días de insolvencia de Viva, Latam llegue a un acuerdo para salvarla o es oportunismo?

Creemos que es absolutamente oportunismo y no tenemos vergüenza en decirlo. Ellos pasan, francamente de generar la crisis porque generan dudas sobre nuestra propuesta, y meten pliegos tratando de oponerse. Latam es el segundo jugador en el mercado colombiano, JetSmart juega en Colombia y American es uno de los mayores operadores internacionales fuera de Colombia.

Cualquiera de ellos tiene que pasar por el proceso regulatorio en el que nosotros llevamos siete meses avanzando y que ellos todavía no comienzan. Entonces, ¿qué credibilidad puede tener una oferta que ni siquiera existe? Porque Castlesouth salió a decir que no hay oferta.

Pero de existir, qué credibilidad puede tener si aparece cuando la línea área (Viva) simplemente ya no tiene oxígeno, y donde la autoridad tiene que comenzar un nuevo proceso sobre el que aún no se le presentan los antecedentes.

¿Qué tan fácil es que ellos traigan aviones de forma rápida?

Hay un ejemplo muy sencillo. En la crisis en Nariño el Gobierno pidió que todo el mundo pusiera capacidad, y los únicos fuimos nosotros. Latam, explícitamente, dijo: "perdón, pero no tenemos capacidad que podamos mover al país".

No es imposible, pero si Viva tomó 10 años en crecer de cero a 22 aviones y si Avianca ha tardado 100 años en poner 100 aviones, entonces tienes que entender que no es un proceso instantáneo, sino que tarda tiempo. Y el plan de negocio que presentó JetSmart para pedir un certificado, que hasta ahora no le han autorizado, era de 12 aviones en tres años.

Hay un tema importante que hemos dicho, y es que se deben hacer los procesos de autorización en los países donde la transacción genera consolidación, y se entiende que son los países donde ambos jugadores tienen presencia. Y JetSmart tiene que pedir permiso para hacer una transacción con American en Chile, en Perú y en Colombia, pero acá no lo solicitaron y cerraron esa transacción.

Creemos que hoy en día están violando la normativa de integración en Colombia y ayer (martes) fueron a Aerocivil a presentar una solicitud de una inversión, sobre la que creemos que es limpiar algo que ya ocurrió.

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¿Esa sociedad Castlesouth, es dueña de quién y cómo surgió?

Es una empresa que tiene el derecho y la obligación fiduciaria de controlar, gestionar y istrar a Viva y surgió para cumplir la normatividad en Colombia, que permite separar el interés económico del político y permite una inversión económica siempre y cuando tú no tengas gestión política. Con esa empresa no tenemos ninguna relación.

¿Y ustedes saben o no si ellos han recibido las ofertas?

Nosotros no hemos recibido nada y no sabemos qué podrían haber ofrecido. Y lo que sabemos, por un comunicado, es que Castlesouth dijo que se les acercó JetSmart, pero no han recibido oferta alguna.

¿Es factible forzar a que se deshaga un negocio privado entre socios de Avianca Group y los anteriores dueños de Viva?

La pregunta es qué tan factible es que exista una solución que involucre a un JetSmart o a un Latam en los plazos que necesita Viva. El objetivo de esto es distraer la atención, pero el hecho es que no hay plazo.

Y es algo malintencionado porque si de verdad hubiesen tenido una intención de hacerlo, la tuvieron hace siete meses, cuando dijimos que había una crisis. Tanto JetSmart como Latam participaron en ese proceso inicial y ninguno dijo nada.

¿Han ofrecido cosas adicionales en los condicionamientos?

Hemos ido detallando las cinco condiciones que propusimos desde el inicio del proceso en la medida en que hemos ido conversando, pero todo dentro de una carpeta que ya estaba lista.

¿Alguien revisará que el techo tarifario se cumpla?

Claro. Ese techo es una obligación con la autoridad y obviamente la autoridad tiene poder sancionatorio si no lo cumplimos. Vamos a tener una obligación de dar una información detallada a una autoridad para que la pueda monitorear.

Al ocurrir el proceso de insolvencia de Viva, ¿cree que se tomarán los 90 días y que les dé un aire adicional?

No sé cuánto aire les da, porque no sé cuánto tiempo tengan para que les quiten los aviones y las líneas áreas, al final, viven de los aviones y de los pasajeros. Lo que entendemos es que aquellos aviones cuya devolución había sido solicitada antes de que se presentara esa solicitud de insolvencia, tienen que devolverse.

Entonces, ¿cuál es la intención de Latam y de JetSmart?

Es dilatar, creando la ficción de una alternativa viable, cuando no existe, y hacer que corra el tiempo hasta el momento en que Viva no exista para decir: "bueno, nosotros teníamos la mejor intención”.

¿Entonces lo hacen por la llegada de Grupo Abra?

Lo hacen por Grupo Abra y porque se dan cuenta que si logran su objetivo y la Aerocivil no toma una decisión, rápida y afirmativa, van a quedar como los malos de la película, porque son los que negaron que existía una crisis, son los que bloquearon una solución, los que no propusieron ni una solución. Y ahora tratan de replantearse y decir que se quedaron sin tiempo.

¿Con lo que cedan de slots cómo quedan las cuotas de mercado nacional y en El Dorado?

Los slots que se regresarían son 105, y con eso podrían entrar a operar hasta 15 aviones. Eso equivale a un tercio de los slots diarios que tiene Avianca en esa terminal. Hoy Latam tiene 60 por ciento de participación en Chile y 65 por ciento en Perú. Copa, en el mercado doméstico de Panamá, tiene más del 90 por ciento. Ellos dicen que puede entrar el que quiera, pero en Perú el aeropuerto de Lima es el más congestionado de la región y no hay slots.

Hay que entender dos cosas. Uno, cuál es la concentración que existe y otro, cuál es la posibilidad de entrar antes de competir con esa concentración. Y Colombia, en todos los aeropuertos, salvo en El Dorado, el que quiera pueda llegar y poner la capacidad que considere.

Y pregunto: ¿por qué no lo hacen? ¿Por qué sacan capacidad y quieren decir que son una solución, pero salen de Valledupar, de Villavicencio y cuando tomaron Aires la pasaron de aerolínea que conectaba ciudades pequeñas a rutas troncales? Y Copa, cuando toma Aerorepública, lo hizo por slots internacionales y no por interés en Colombia.

Los 105 slots que vamos a devolver son suficientes para 15 o 16 aviones en El Dorado a la hora que usted quiera. Tienen que decidir que van a competir, que van a poner el avión y que de verdad le van a poder ganar a Avianca.

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Entonces el pulso es por El Dorado para explotar rutas troncales...

¿Y eso es lo que necesita el país? ¿Necesita otras tres líneas volando entre Bogotá y Medellín? La pregunta es cómo crear un sector fuerte para Colombia, que le dé soluciones a Colombia y cómo conectas a las personas, que hoy tienen el servicio de Satena, con el resto del mundo.

Ellos, cada vez que logran tomar mercado, se lo meten en las rutas troncales y lo sacan internacional. Si en Colombia se genera una crisis porque Viva deja de volar, porque quedan un millón de pasajeros en tierra, porque hay dudas de la credibilidad de la liquidez del sector y los pasajeros dicen que no quieren volar en línea aérea colombiana, los que se benefician de eso son Copa, que desvía tráfico por Panamá, y Latam, que desvía el tráfico por Perú y Brasil.

Entonces, ellos no corren mucho riesgo en dejar que Viva muera. Nosotros sí, porque cuando hay una crisis en el sector eso daña a todos los jugadores en ese mercado.

¿Es legítimo decir que, si American y Delta buscan consolidarse, United también tiene su interés?

Creo que es legítimo con un bemol. Y ese bemol es que United claramente no es un tomador de decisiones en nuestro grupo. Es nuestro socio estratégico, ha invertido en nosotros, pero nos ha dejado tomar las decisiones que creemos que son mejores para el grupo. Hacemos una transacción de Grupo Abra con Gol, pero United dice que, si esto es lo lógico para Avianca, que lo hagan.

Creemos que en el caso de Delta y sin duda de JetSmart, porque eso ya lo han dicho, el plan y la gestión viene mucho más dado por el actor americano, que en el caso de Avianca.

¿Dónde cotizará el holding Grupo Abra?

El plan es generar un holding en el que cada línea aérea va a tener su istración independiente. Se genera un holding que busca sinergias, en cómo buscamos interconectividad o procesos de compra en conjunto o cómo aprovechamos soluciones tecnológicas en beneficio del consumidor. Ese holding, probablemente, quedará en Estados Unidos, porque se coloca en la bolsa en Nueva York y la empresa que sale en bolsa es Grupo Abra.

¿Con estas pujas, quedó en el olvido la opción de alianza Copa, Avianca y United?

Tenemos un compromiso con United, de buscar un t venture con ellos para la red de Avianca y lo vamos a cumplir. No vemos en Copa un aliado para integrarlo. Copa (a través de Wingo) hace lo que hace porque cuando hay crisis acá, el negocio de ellos mejora.

Ellos tienen más del 90 por ciento del mercado de Panamá y uno no puede entrar a Panamá, no hay slots, no se puede pedir certificado y no hay espacio en el aeropuerto, y ellos controlan todo. Ellos felices de desviar por Panamá.

Latam quiere hacer un holding que es dos veces y media lo que es Avianca y está tratando de evitar que Grupo Abra le pueda competir a nivel regional. Y JetSmart está tratando de darle una solución a American para volar, porque quedó fuera del mapa, salvo lo que tiene con Gol.

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