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El plan del Metro de Medellín para comprar 13 trenes nuevos con recursos de la Nación
El gerente de la empresa asegura que los sistemas férreos están en el corazón del Gobierno Nacional.
Metro de Medellín Foto: EL TIEMPO
PERIODISTAActualizado:
En entrevista con EL TIEMPO, Tomás Elejalde, gerente del Metro de Medellín, habló de los proyectos que adelantan con el Ministerio de Transporte, aclaró algunas dudas sobre los cambios en la dirección de la empresa y se refirió a los retrasos en las obras y la gestión predial del metro de la 80.
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También explicó algunos posibles mecanismos de financiación para cubrir el faltante en el megaproyecto, señaló las fuentes alternativas para pagar el déficit del Fondo de Estabilización Tarifaria del Metroplús y reveló que —a pesar de las advertencias por la destinación de recursos a Antioquia— buscarán apoyo del Gobierno Nacional para comprar 13 trenes nuevos por 800.000 millones de pesos.
Tomás Elejalde, gerente general del Metro de Medellín, señala 'el corazón'. Foto:Jaiver Nieto Álvarez. CEET
¿Aún hay posibilidad de que el Gobierno Nacional quiera hacer un cambio en la gerencia a través de la junta directiva?
Los empleados públicos tenemos un vencimiento de contrato todos los días. Esa situación siempre estará presente. Yo lo que hago es no estar preocupado por eso, sino más bien estar ocupado en que los resultados sean óptimos para que se garantice la sostenibilidad de la empresa, haya un excelente servicio y que el equipo esté motivado. No podemos vivir pensando en que habrá una situación como la del año pasado, que fue sui géneris. No estamos acostumbrados como organización a que esas situaciones se den. Nos sentimos muy agradecidos con la ciudadanía, los gremios y con muchas personas que rodearon a la institución.
¿Es una situación superada?
La junta directiva tiene una conformación que no ha cambiado y esa situación lleva casi 40 años sobre la mesa. La conformación de la junta tiene nueve y cinco son del Gobierno Nacional.
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¿Usted ya tuvo la oportunidad de hablar con el ministro?
Nos hemos encontrado en varios foros y hemos hablado de unos temas importantes que le interesan mucho. La empresa, por ejemplo, viene apoyando la reactivación del modo férreo en el país. Hoy tenemos en nuestros talleres unos ejes y ruedas de coches de carga que operará la ANI. Estamos haciendo unos ensayos para hacer unas reparaciones de esos equipos. También estamos mirando la posibilidad de reactivar, repotenciar o modernizar unas locomotoras y sobre esos temas yo he hablado con el ministro. Él está muy interesado por la reactivación del modo férreo y efectivamente hemos tenido ese tipo de acercamientos. Con los representantes del Ministerio venimos hablando permanentemente porque están en la junta directiva.
Hablando de junta directiva, ¿cómo fue esa primera reunión?
En la junta directiva se dio continuidad a los temas que ya habíamos abordado con los equipos de Andrés Julián Rendón y Federico Gutiérrez como candidatos. Se habló del Metro de la 80, la operación de los buses... La junta transcurrió de una manera muy gerencial, seria y fluida en tocar temas importantes. También dimos una información relevante sobre el estado de la empresa para que los gobernantes supieran como estaba la organización.
El Metro necesita trenes nuevos. ¿Cuántos y cómo se financiarán?
La línea A aún puede albergar 13 trenes más. Esa sería la cantidad de trenes que requerimos de aquí al 2028 para mejorar las frecuencias. Hay que surtir un proceso de financiación, contratación y fabricación que nos puede tomar varios años. Nosotros aún tenemos un hueco por pandemia en el fondo que sirve para apalancar esas inversiones por 313.000 millones de pesos. Hemos optado por buscar una cofinanciación vía Plan Nacional de Desarrollo que permiten adquirir componentes de sistemas que ya están en operación, en este caso, una flota eléctrica. Vamos a agotar es vía con una cofinanciación 70 – 30.
¿Esa opción qué tan viable la ven considerando los reiterados pronunciamientos del Gobierno frente a la financiación de proyectos en Antioquia?
Tenemos conciencia de esa alerta, claro que sí, pero también tenemos una visión positiva del tema. Estamos hablando de sistemas férreos, algo que está en el corazón del Gobierno Nacional. Por ese solo hecho pensamos que hay posibilidad de acceder a esos recursos. Estamos hablando de reactivar el modo férreo y que esos trenes sean ensamblados en nuestros talleres, lo que reactiva la industria nacional. Vemos muchas ventajas de que el Gobierno Nacional participe. Tenemos que hacer la gestión y cuando nos digan que no será otro tema. No es adecuado hacer la gestión con el ‘no’ por delante.
¿De cuánto estamos hablando?
El proyecto puede costar unos 800.000 millones de pesos porque tiene incluido la adecuación de talleres y la compra de unas máquinas de mantenimiento de vía porque los trenes nuevos generan más desgastes en los rieles.
Con éxito finaliza la modernización de la flota de 42 trenes MAN, los trenes prestarán servicio por otros 25 años Foto:Jaiver Nieto Álvarez /ETCE
Con respecto al Metro de la 80, el gobierno finalmente garantizó los recursos. ¿Ustedes quedan tranquilos?
Más que tranquilidad o intranquilidad nosotros siempre hablamos de gestión y de ocupación. Fue muy importante que el alcalde se pronunciara frente a esa situación irregular porque no aparecía el metro del 80. En el decreto de yerros ya aparece con 483.000 millones de pesos para el 2024 y eso nos permite ocuparnos de las gestiones que sigan. Tranquilidad habrá cuando tengamos el dinero en la fiducia.
¿Eso será a mitad de año verdad?
Ese dinero ya debería estar mitad de año en la región y aplicándose a las primeras actividades y obras como la reubicación de redes.
Desde el año pasado advirtió un déficit de 500.000 millones por variables macroeconómicas para el 2025. En enero se dijo que hay seis intercambios viales no incluidos en la cofinanciación. ¿De dónde saldrán esos recursos?
Los indicadores, al correrlos en el modelo financiero del proyecto, nos estaban lanzando una alerta de una necesidad de caja adicional. A ello se le agrega una alerta que pone sobre la mesa la nueva istración sobre la necesidad de adelantar los intercambios adicionales que tiene el corredor de la 80. Nosotros insistimos en que hay uno que tienen que hacerse porque permite una mayor fluidez del corredor y es el del Rinconcito Ecuatoriano. También es necesario adelantar unas previsiones en Colombia, San Juan y la 70 con la 80. Esos intercambios en su conjunto tienen unos valores importantes, no están en el contrato y tendríamos que buscar los recursos para ejecutar los que se prioricen.
¿Es una alerta nueva?
Se había hecho entre 2016 y el 2018. Hubo un proceso de revisión del proyecto, estaba muy costoso y se le hizo un proceso que se llama ingeniería de valor. En ese momento se decidió sacar algunos intercambios del proyecto que, ya después de tantos años, son importantes tenerlos en cuenta. Se dijo que los sacáramos del proyecto porque se requerirían en 10 o 15 años, por lo que es el momento de volver a retomar los diseños y la planeación de los intercambios.
¿Los intercambios se tienen que construir antes o después del Metro de la 80?
Hay de los dos tipos. Es posible avanzar con el proyecto, así está planeado y que en una próxima etapa se puedan hacer construcciones complementarias. Hay unos intercambios más complejos como, por ejemplo, el de Rinconcito Ecuatoriano que es importante hacerlo de manera concomitante para que no haya interferencias. Todo es cuestión de planeación.
¿Es decir que, a excepción del Rinconcito Ecuatoriano, no se necesitan los intercambios para que pase el Metro de la 80?
No se necesita ninguno, ni siquiera el del Rinconcito Ecuatoriano. Se necesitan para que no haya colapso en la movilidad de la ciudad. Tampoco se requieren para que no haya colapso del metro de la 80; al ser un sistema masivo de transporte debería tener prioridad. Algunos cruces, no todos, tendrán prioridad para el metro, pero se colapsa la movilidad de los sentidos perpendiculares, por eso se necesitan los intercambios, no tanto para la operación del metro, sino para la movilidad. Hay que verlo de manera integral.
Esos recursos tendrían que salir de la istración distrital....
En principio, sí, porque no están contemplados en el proyecto cofinanciado.
El Metro de la 80 avanza en las actividades de la etapa de preconstrucción. Foto:Cortesía
¿Han analizado con la istración algunas opciones?
Hay opciones que se están estudiando. Hay algo que hemos puesto sobre la mesa, es una idea realmente del secretario de Hacienda, Orlando Uribe, y es aplicar unos instrumentos de gestión de uso del suelo novedosos en Colombia. Por ejemplo, el Tax increment financing (TIF), que es un mecanismo de financiación que consiste en proyectar los impuestos prediales futuros en la zona del metro del 80 y monetizar con unos mecanismos financieros para traer a valor presente esos prediales futuros. Si eso se bancariza o se potencia desde el punto de vista financiero, pudiera haber parcial o totalmente recursos para financiar obras adicionales.
Usted estuvo en el concejo hablando de retrasos en el contrato de obras principales por el tema de los estudios...
Sí, pero también un retraso importante en la gestión predial que le corresponde a la EDU. Allí ha habido algunas dificultades financieras y de gestión que estamos trabajando para solucionarlas. Sin embargo, también tenemos claridad de que hay posibilidad de avanzar en las obras. La relocalización de redes en el tramo norte ya está diseñada y aprobada por EPM, el contratista quiere empezar por ahí. Esas obras se ejecutan en el espacio público y no requieren predios. Tenemos forma de hacer un plan de contingencia con la EDU y hacer todo lo posible para que el contrato de obras no se retrase por eso.
¿Por qué la EDU se ha demorado tanto con la gestión predial?
Estamos evaluando el tema y ha sido un poco difícil porque internamente en la EDU han tenido muchas dificultades para obtener información en los empalmes. Hay algunas claridades sobre la forma de contratar, sobre las cargas impositivas en el contrato, cómo se han generado allí unos impuestos y tasas que han dificultado la gestión financiera. Eso ha generado una alta rotación de personal que se está revisando.
A los estudios les falta el aval de la interventoría...
Así es. Los estudios están muy avanzados. Hay estudios que están al 90 o 95 por ciento. Los que menos tienen avance pueden llegar hasta en el 60 o 70 por ciento. Sin embargo, la interventoría solo al 100 por ciento da el aval y eso está previsto en el contrato. Esa es la forma de proteger los recursos públicos.
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Los moradores de la zona manifestaron su preocupación por los valores en que se están comprando los predios. ¿Hay posibilidad de ajustarlos?
Tenemos una situación compleja porque hay dos normativas concomitantes. Por un lado, hay una normativa válida que protege los recursos públicos que tiene que ver con el anuncio de proyecto. Es un mecanismo que permite que los terrenos sobre los cuales se van a ejecutar obras públicas no se encarezcan a través de la especulación. Pero, por otro lado, también tenemos la Política Pública de Protección a Moradores. Estas dos cosas tienen que armonizarse porque lo que está sucediendo hoy es que aplicando las normas como están, tanto la una como la otra, las personas no están quedando satisfechas. Legalmente, hay unos límites que solo con una revisión en una mesa de trabajo se podrían eventualmente hacer unos ajustes a la política pública. Eso lo están revisando los equipos jurídicos. No se puede dar en este momento una solución definitiva.
Desde el Metro de Medellín trabajan en mesas técnicas con la alcaldía para solucionar el déficit del Fondo de Estabilización Tarifaria, pero la apoderada del Distrito presentó una demanda de reconvención en el proceso que avanza en el Tribunal istrativo de Antioquia por medio billón de pesos...
Sí... en las transacciones legales, frentes que son diferentes, que aparentemente son antagonistas, se pueden cruzar para poder llegar a un arreglo. Si a nosotros la alcaldía nos pide levantar la demanda, nosotros pediremos que se levante la reconvención.
¿Están evaluando eso?
Están evaluando todo eso. Es que a nuestra luz la demanda de reconvención no tiene mucho sustento.
¿Ese argumento de la demanda de reconvención de que el modelo del Metroplús y las cuencas alimentadoras en algún momento iban a generar ganancias es verdad o no es verdad?
Ningún sistema de transporte público masivo en el mundo es autosostenible y menos que va a dar ganancias. No tiene mucho sustento desde lo filosófico ni desde lo conceptual. La fijación de la tarifa se hace con unos criterios socioeconómicos que en muchos casos no genera cobertura de todos los costos de operación.
Nuevas estaciones de Metroplús en Medellín. Foto:Jaiver Nieto. EL TIEMPO
¿Qué soluciones están analizando para solucionar el FET?
Hay varias. Primero hay que arreglar lo que viene de atrás con un acuerdo de pago y poniéndole unas fechas a las deudas. También se está mirando la posibilidad de implementar alguna de las 50 propuestas de mejoramiento que la empresa tiene desde hace más de 3 años y que la anterior istración no había acogido. Eso tiene que ver con la autorización de rutas nuevas, por ejemplo. Ahí también tiene que ver la autoridad del transporte que es el Área Metropolitana.
¿Cómo se pueden financiar los costos de operación que no cubre la tarifa?
Tenemos que trabajar en unos mecanismos de compensación que acá el Plan de Nacional de Desarrollo los llaman fuentes. En Londres cobran por entrar a zonas específicas de la ciudad y en Nueva York hay peajes urbanos. Eso lo tendríamos que estudiar. En Bogotá se está recaudando para quienes se quieran eximir el pico y placa.
¿Cuál podríamos usar en Medellín?
Todas están activadas por la ley. No podría entrar a recomendar una u otra porque son estudios muy delicados que deben hacer las secretarías de Hacienda y Movilidad.
Ya arrancan las obras de accesibilidad en estaciones...
Tras unos buenos resultados en el 2023, la Junta Directiva aprobó la adecuación de 10 estaciones por 61.000 millones de pesos que ya están contratados para instalar ascensores internos y externos, algunas pasarelas y algunos mejoramientos en los s con reubicación de taquillas.
SEBASTIÁN CARVAJAL BOLÍVAR
CORRESPONSAL EL TIEMPO - MEDELLÍN
Escríbanos: [email protected]
En X: @sebascarvajal28
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