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Opinión | Sería un error subir límites de velocidad en arterias

Los accidentes de tránsito disminuyen entre un 17 % y 21 % cuando se reducen los límites de velocidad en vías urbanas.

El límite de velocidad en las principales vías de la ciudad es de 50 km/h. Foto: Héctor Fabio Zamora / EL TIEMPO

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Darío Hidalgo

11.10.2024 11:16 Actualizado: 11.10.2024 11:41

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El mayor factor de riesgo en siniestralidad vial es la velocidad. Mayor velocidad aumenta la probabilidad de muerte o heridas graves por atropello o choque, por eso al unirse con otros factores de riesgo, como la imprudencia, la impericia, las distracciones, el consumo de alcohol y sustancias, y los problemas de mantenimiento de los vehículos (frenos, llantas), la velocidad se convierte en el principal ingrediente de peligro en las vías. Esto aparece de manera repetida en los manuales de seguridad vial internacionales, basados en evidencia global.

(También lea: Opinión | Establecer descuentos en multas de velocidad basados en el nivel de exceso)

Pero el reconocimiento de la velocidad como riesgo sigue lejos del sentir del común de las personas. Un conductor siente, en general, que 56 - 60 km/h en arterias urbanas es una velocidad razonable y considera injusto recibir un comparendo por eso. Incluso algunos indican que es una extorsión, un robo, una injusticia, un abuso con los conductores, y llaman a cambiar las normas para que la velocidad en arterias sea mayor.

Es la campaña que desde la istración anterior persigue el Concejal Humberto (Papo) Amín, del Centro Democrático, y que de alguna manera ha tenido eco en algunos de sus colegas en el Concejo. Es un error: su propuesta y su reclamo, no están soportados en evidencia. Lo llamativo es que, en intercambios en X, algunos de los seguidores de las ideas del Concejal indican: “pueden poner la evidencia que quieran, pero es un robo”.

Insisto en poner evidencia para el debate de este importante tema. Las reducciones en arterias en Bogotá a 50 km/h iniciaron en 2017 en el marco de la estrategia #VisiónCeroBOG; no fue lo único, pero si algo muy relevante.

Dos estudios detallados de las intervenciones muestran reducción de fatalidades en las arterias donde se aplicaron reducciones y luego se implantaron cámaras de foto detección. Son estudios serios de ingeniería, revisados por pares en revistas internacionales. Uno muestra reducciones de 17 % en víctimas fatales en los tramos iniciales donde se redujo de 60 a 50 km/h el límite, sin que se afectara significativamente la velocidad media de desplazamiento (haga clic el enlace relacionado).

El otro indica una reducción de 21 % en siniestros en puntos con cámaras y con reducción del límite (haga clic en el enlace relacionado).

En general, la estrategia #VisiónCeroBOG tuvo efecto positivo. Un seguimiento a factores de riesgo por Johns Hopkins – Universidad de los Andes muestra que los excesos de velocidad cayeron de 39 % a 20 % entre 2015 y 2019, resultado de las múltiples medidas de gestión de la velocidad que incluyen infraestructura para tráfico calmado, señalización, campañas y control, incluidas las #CámarasSalvavidas, porque para eso son.

La reducción de exceso de velocidad de 2015 a 2019 en @bogota fue notable
Pasó de 39% a 20% gracias a #VisionCeroBOG (señalización, infraestructura, campañas, control) @SectorMovilidad
Medición @HopkinsINJURIES @inguniandes pic.twitter.com/a2TfbibpEi
— Dario Hidalgo Guerrero 🇨🇴 (@dhidalgo65) October 10, 2024

Estas reducciones de exceso de velocidad están asociadas a una reducción de muertes viales de 590 en 2016 a 523 en 2019 (-11,3 %) según datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Después de pandemia el exceso de velocidad volvió a crecer: el exceso por motociclistas pasó de 45 % a 62 % y el promedio de todos los vehículos de 20 % a 42 % entre 2019 y 2024. El aumento está asociado al gran incremento en el uso de la moto: +19 por ciento en 2023 respecto a 2019. La literatura científica indica que conductores novatos, especialmente los más jóvenes, tienden a tener mayor actitud de riesgo y menor pericia, y por tanto más siniestros.

No se puede afirmar que las reducciones de velocidad no tuvieron efecto, ni que las cámaras no ayuden a cambiar comportamientos de riesgo porque tuvimos aumentos en siniestralidad en 2022 (630 fatalidades) y 2023 (629 fatalidades) que se han mantenido en 2024 (405 entre enero y agosto, 3 más que en el mismo periodo de 2023).

De hecho, la Secretaría de Movilidad ha reforzado los controles y ha hecho las cámaras mucho más visibles, y hay reducciones notables en fatalidades en junio, julio y agosto respecto al año anterior. Sin la reducción de velocidad y sin las cámaras se puede estimar que el número de muertes sería de 50 personas adicionales por año.

Estos esfuerzos funcionan y el camino a seguir es reforzar lo que sabemos que funciona y ha tenido efecto positivo en nuestra ciudad. Algunos reclaman que lo que falta son campañas pedagógicas. La pedagogía es importante pero solo es efectiva si va acompañada de cambios en infraestructura (tráfico calmado) y control (cámaras foto detección, principalmente). Subir límites y reducir controles solo aumentaría muertes, es injusto, no es razonable, es una mala idea.

Pedagogía es importante pero solo es efectiva si va acompañada de cambios en infraestructura (tráfico calmado) y control (cámaras fotodetección, principalmente)
Subir límites y reducir controles solo aumentaría muertes, es injusto, no es razonable, es una mala idea @papoaminCD pic.twitter.com/o7B2rNNIMW
— Dario Hidalgo Guerrero 🇨🇴 (@dhidalgo65) October 10, 2024

En este texto uso estadísticas y datos para soportar los puntos; pero detrás de cada número hay historias de personas afectadas y de sus familias. Podemos seguir trabajando en evitar esta tragedia #NadieNaceParaMorirEnLaVía.

(Lea también: Nadie nace para morir en la vía: van 405 víctimas fatales de siniestros este año en Bogotá)

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