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Regiotram de Occidente: así va el trámite de la licencia ambiental

En entrevista con EL TIEMPO, el gerente de la Empresa Férrea Regional habla del proyecto.

Se espera que empiece a operar en 2026. Foto: Render Alcaldía de Bogotá

PERIODISTA DE BOGOTÁ07.08.2023 23:00 Actualizado: 08.08.2023 12:33

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En entrevista con EL TIEMPO, Andrés Díaz, gerente general de la Empresa Férrea Regional (EFR) habla sobre los dos proyectos de movilidad más importantes para Cundinamarca y Bogotá y sobre las piedras que se han encontrado en el camino

A finales de agosto, se solicitará nuevamente la licencia ambiental para el Regiotram de Occidente.

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Cabe recordar que a finales de mayo del presente año, la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (Anla) tomó la decisión de archivar la solicitud de la licencia ambiental del Regiotram de Occidente, y a raíz de esto hubo cierta incertidumbre. No obstante, Díaz le dijo a EL TIEMPO que están trabajando en las observaciones que les hizo la Anla y que esperan en diciembre obtener la autorización. En noviembre, el megraproyecto entraría a fase de construcción.

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Esto fue lo que el funcionario habló con este diario:

Andrés Díaz, gerente general de la Empresa Férrea Regional. Foto:EFR

A pesar de los inconvenientes con la licencia ambiental, ¿cómo va el Regiotram de Occidente?

Sin duda es un proyecto que requiere muchos retos y pasos por sortear; sin embargo, hoy no está detenido. Tiene dos obras puntuales y están en ejecución, una que queda en el kilómetro 5 del proyecto, Patio Taller K5, que tiene como propósito trasladar el mantenimiento de los sistemas ferroviarios de carga hacia Boyacá y el Turistrén a ese sitio para poder liberar el corredor de occidente. Ese taller que es una obra puntual ya tiene una ejecución cercana al 98 por ciento y se va a estar terminando en agosto sin ninguna novedad.

La segunda gran obra, que ya se inició, es el patio taller El Corzo, que está en Facatativá; es el sitio donde se va a hacer todo el mantenimiento de los trenes y donde estos van a resguardarse. Las labores allí empezaron en junio de este año y hoy tiene una ejecución de obra cercana al cuatro por ciento. Esto dentro del cronograma de obra.

¿Cómo va el tema de la licencia ambiental? ¿Ha habido apoyo de la Anla?

Después de la ratificación de archivo de la licencia ambiental, hemos desarrollado cerca de ocho mesas con el Anla, algunas de orientación y otras también convocadas por otras entidades, estuvimos en la Comisión Quinta del Congreso, en la Procuraduría General de la Nación y estaremos próximamente también, por convocatoria, en la Contraloría.

Nos hemos concentrado en revisar los aspectos que pudieron haber generado la decisión de la Anla. Ha sido un trabajo de orientación adecuado, de respeto a la competencia de cada quien. A partir de sus orientaciones, definimos un plan de trabajo con el concesionario que es quien tiene la obligación de obtener los trámites y permisos de todo el proyecto.

Ellos presentaron un nuevo plan de trabajo que fue aprobado por la interventoría y por nosotros, el cual tiene previsto que finalizando el mes de agosto podamos radicar el nuevo trámite y pues esperemos si todas las condiciones se dan y respetando pues los tiempos de la Anla, que ojalá pudiéramos tener la licencia antes de finalizar el año en virtud de que en noviembre ya pasamos a fase de construcción.

El concesionario ya inició monitoreos de calidad de aire, del agua en varios puntos del proyecto, ya hicimos el primer momento de socialización del proyecto con la comunidad.

¿Cuáles son esos puntos críticos por los que la Anla archivó la solicitud?

Considero que hay que mejorar lo que significó la coincidencia de la información entre la base de datos que maneja la Anla y el documento técnico que se presentó, ese fue una de las observaciones. La segunda era la determinación del área de influencia, el trámite de licencia ambiental tiene tres componentes: biótico, abiótico y socioeconómico, y cada uno de ellos debe tener un área de influencia, es decir, dependiendo de las circunstancia de cada uno, qué tanto puede impactar el proyecto en su construcción. Y, pues también hay que tener en cuenta el impacto que pudiera tener el proyecto en dos humedales que hay cerca, que son el humedal Capellanía y el humedal Guali Tres Esquinas. En general es eso.

¿Ustedes creen que fue justa o injusta esa decisión de la Anla?

Creo que en este momento esos análisis ya los superamos. Consideramos que ya tenemos una realidad y es que debemos hacer un nuevo trámite, lo que sí hay que aprender es del pasado, entonces uno no puede equivocarse dos veces. Lo que queremos y lo que le hemos pedido al concesionario como responsable es que tengan en cuenta todos los aspectos y los corrijamos.

La licencia pueda que esté en diciembre o en enero, ¿ustedes pueden empezar obras sin tenerla?

Hay algunas actividades preliminares de obra que podemos hacer en 30 kilómetros del corredor, pero lo más importante de pasar a fase de construcción en noviembre es que a partir de ahí le cumplamos el plazo al contratista para entregar la obra, entonces cualquier demora que se presente afecta al contratista, por eso el consorcio chino que está realizando este proyecto va a estar muy atento. Sin embargo, hay 30 kilómetros de corredor que hoy bajo un instrumento ambiental aprobado puede tener algunas actividades preliminares de obra que estamos definiendo con la Anla para que una vez recibamos el corredor por parte del Invías podamos iniciar esas actividades.

K5 - Regiotram de Occidente Foto:César Melgarejo - EL TIEMPO

¿Qué tipo de obras pueden realizar en esos 30 kilómetros?

Con el plan de manejo ambiental que ya está aprobado podemos hacer algún movimiento de tierras, alguna infraestructura puntual para manejo de cuerpos hídricos como alcantarillas y box culvert, podemos hacer acopio de materiales, el levantamiento del corredor férreo actual, porque este se cambia, entonces su levantamiento y su nivelación son las que tenemos previstas. Sin embargo, está las estamos definiendo y concertando con la Anla, porque en últimas son los que nos dan la aprobación.

O sea, pueden trabajar en 30 kilómetros, pero tiene que haber una vigilancia...

Sí, se hace bajo una licencia ambiental que tiene el proyecto de ese corredor férreo, entonces en esos 30 km podemos hacer estas actividades solo con el acompañamiento de la Anla.

¿Y en los otros diez kilometros por qué no pueden?

Porque están por fuera de este instrumento ambiental aprobado; entonces en los cinco primeros kilómetros del proyecto en Bogotá y en los cinco últimos kilómetros del proyecto en Facatativá no existe instrumento ambiental aprobado. En esos 10 kilómetros solo podemos iniciar cualquier actividad hasta cuando tengamos la licencia ambiental.

Una vez se aprueba la licencia ambiental, ¿cómo se va a organizar la construcción?

La fase de construcción tiene varios momentos, el principal es el levantamiento, el cambio de la trocha, o sea, los carriles por donde va a transitar el tren. El segundo está muy supeditado a lo que significan las infraestructuras puntuales especialmente las intersecciones, es decir, todos los puentes que hay que hacer para que el tren se eleve y no tenga obstrucción del tráfico de los vehículos. Esas son tal vez las obras más importantes porque son las que requieren mayor tiempo de construcción, y la última fase del proyecto es lo que tiene que ver con todo el sistema ferroviario, que son las obras con las cuales se permitirá, el movimiento de los trenes, las catenarias y todas las labores pertinentes para que el tren eléctrico funcione.

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Por otro lado, ¿cómo va el Regiotram del Norte, sí va a ser a nivel, elevado y subterráneo?

El Regiotram del Norte viene en etapa de estructuración del desde el 2020. De las diferentes alternativas que se evaluaron para determinar su trazado, se decidió que los 40 kilómetros que tiene el proyecto serían a nivel por el corredor actual cerca de 35 kilómetros, habría cuatro kilómetros de viaductos o puentes para todas las interferencias que puede tener proyecto con las autopistas actuales, especialmente en Bogotá, pero también algunas en los municipios y un kilómetro que será subterráneo en el norte de Bogotá acerca de las 100 con 15, entonces el proyecto al final será mayoritariamente a nivel, pero tendrá más puentes y un tramo subterráneo.

¿Y ahorita cómo han avanzado en ese proyecto?

Este mes se termina la estructuración, ya tuvimos la primera mesa técnica con el Ministerio de Transporte, que es quien da el aval técnico; el reto del gobernador es poder tener ojalá la cofinanciación con el Gobierno Nacional y el Distrito antes de finalizar este mandato. Iniciamos el aval técnico y después hay que buscar el aval fiscal para poder tener la cofinanciación y si todo sale bien poder iniciar su contratación el próximo año.

¿Los tramos que van a ser elevados con viaductos y eso están pensados hacerse en Bogotá o en los municipios también?

Mayoritariamente en Bogotá, o sea, algunas intersecciones están sobre la calle 26, la avenida NQS, en la 134 y por la 170, y en Cajicá hay la necesidad de tener también un puente elevado a un viaducto; entonces son varios sitios, primordialmente en Bogotá.

Hubo un llamado del Ministerio de Transporte de que el Regiotram del Norte llevara carga...

Este aspecto ya había sido analizado de manera detallada en el 2020; cuando el proyecto se inició, en su estructuración se tuvieron largas mesas de trabajo con el Departamento Nacional de Planeación, con el Ministerio de Transporte, con la Vicepresidencia de la República y se tuvieron en cuenta estos aspectos.

No es compatible, primero porque el tren de carga actual funciona en una trocha que es diferente a la del tren de pasajeros, porque esto es una trocha específica para trenes eléctricos y el de carga se mueve por locomotoras diésel; entonces sería necesario no tener solo un ferrocarril, sino tener tres ferrocarriles: uno para carga, dos para pasajeros; eso complejiza mucho más la gestión predial.

También tendrían que hacerse otros viaductos para el tren de carga y esto es más caro y más complejo. Por otro lado, habría un alto impacto porque, igual, hay que descargar en un punto y después poner la carga en otros camiones para que distribuyan.

LOREN VALBUENA

REDACCIÓN BOGOTÁ