Motos sin control | Opinión

El fenómeno del uso de la motocicleta en la Bogotá no es reciente y viene en franco aumento desde hace varios años. En la última década, por ejemplo, se registra un incremento del 76% en el parque automotor, al pasar de 271.357 a 477.927 las motos matriculadas en la ciudad, una cifra que por supuesto es mayor pues los concesionarios, muchas veces, ofrecen la posibilidad de matricularlas fuera de la ciudad por las ventajas que ofrecen los municipios vecinos.

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Se estima que el 5% del total de viajes que se realizan en la ciudad corresponden a la motocicleta. La mayoría de ellos se origina en Suba, Kennedy, Engativá, Bosa y Ciudad Bolívar, es decir, en las localidades donde más se concentran los estratos 2 y 3, quienes, a su vez, son aquellos que más viajes realizan en motocicleta: 50% y 32%, respectivamente.

La última encuesta de movilidad evidenció que la mitad de los hogares que más se mueven en este medio reciben menos de un millón y medio de pesos al mes. La moto les representa ahorro en costos de desplazamiento y una oportunidad para mejorar su calidad de vida. De allí el crecimiento de este medio de transporte, el cual también se ha visto impulsado por las facilidades financieras para adquirirla, el descontento con el transporte público y la necesidad de contar con un instrumento de subsistencia para aquellos que dependen de la moto para realizar sus actividades cotidianas, como la entrega de domicilios vía plataformas tecnológicas o el mototaxismo.

Sin embargo, el aumento de su parque automotor ha traído mayores quejas y reclamos de otros s viales por el mal comportamiento de algunos conductores de motocicletas en Bogotá, principalmente por el irrespeto a las señales y normas de tránsito. Basta ver el zig zagueo, el exceso de velocidad, el tránsito por separadores, andenes y ciclorrutas o la agresividad cuando se les reclama por rayar los espejos de los carros o por no respetar las cebras peatonales, por citar solo algunos ejemplos. En 2021 se registraron 189.307 comparendos a motocicletas (15% más que en 2018), principalmente por exceso de velocidad, estacionar en sitios prohibidos e incumplir normas de tránsito.

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La situación es tan compleja que hoy las motos son las principales causantes de las muertes de peatones en la ciudad, concentrando el 43% de los casos. Y, por si fuera poco, son los motociclistas los actores viales que más fallecen en las vías de la capital (38% del total): el 21% chocó con objetos fijos mientras que otro 21% contra el transporte de carga.

Una realidad que nos es exclusiva de Bogotá: el año pasado, en cifras preliminares, se contabilizaron 6.362 víctimas fatales de accidentes de tránsito en el país, de las cuales el 60% fueron motociclistas (3.805), un aumento del 56% en relación con los casos registrados en 2020. Se estima que en el 85% de los casos las víctimas son hombres; lo preocupante es que 4 de cada 10 casos correspondieron a jóvenes entre los 20 y 30 años de edad.

Bogotá es la ciudad que más concentra motociclistas fallecidos (159) y también donde más aumentaron los casos frente al 2020, con una variación del 37%. Además de la capital, las ciudades donde más se concentran muertes de motociclistas son Cali (123), Medellín (102), Cartagena (77), Montería (54), Barranquilla (51), Valledupar (51) y Neiva (49).

Hoy en día, debido a la situación de inseguridad, hay cierta antipatía y temor hacia las motos. Sin embargo, tan solo en el 17% de los hurtos a personas el delincuente se movilizaba en una motocicleta (11% como conductor y 6% como pasajero). En el caso de quienes afirman que las motos contaminan igual que los carros: de acuerdo con el inventario de fuentes contaminantes, las motos aportan el 8%, muy por debajo de la contaminación que genera el transporte de carga (38%) o los automóviles, camperos y camionetas (34%).

Lo anterior no significa que no sean un problema más en las ciudades, pues su crecimiento tiene un impacto en la congestión vehicular y en la siniestralidad, como se mencionó anteriormente. Este problema ha crecido ante la debilidad de las autoridades para ejercer un control adecuado, pues siempre priman los intereses políticos a la hora de tomar decisiones y porque, también, la mala calidad del transporte público generó incentivos perversos para el uso de la motocicleta.

Ahora bien: en los últimos años hay cierto temor por las posibles respuestas de grupos organizados de motociclistas quienes, a través de vías de hecho, no tienen problemas en cerrar corredores de movilidad o ralentizar el tráfico vehicular con sus caravanas, una respuesta frecuente ante cualquier intención de regular cierto tipo de comportamientos. Basta ver lo que ha sucedido cuando se habla de hacer obligatorio el chaleco reflectivo o restringir el parrillero. De allí que no será extraño que respondan de la misma manera ante la posibilidad de que paguen peajes o que tengan restricciones como el pico y placa.

Lo cierto es que es hora de abordar esas conversaciones incómodas, pero necesarias, si queremos anticiparnos a problemas mayores, antes de que sea demasiado tarde.

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ÓMAR ORÓSTEGUI

DIRECTOR DE FUTUROS URBANOS