El peligroso giro que dio el debate del metro de Bogotá

La tormenta generada por las afirmaciones del presidente Gustavo Petro y su ministro de Transporte, Guillermo Reyes, para presionar a la Alcaldía de Bogotá con el fin de que acceda a modificar el contrato de concesión de la primera línea del metro, para así darle paso a un tramo subterráneo, no muestra señales de apaciguarse. Por el contrario, cada día crece peligrosamente.

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El último episodio de este pulso sin antecedentes en el país, pero con posibles implicaciones para la ciudad y la región, y que para algunos analistas pasó de la órbita técnica a la político-electoral, lo sostuvieron Petro y la alcaldesa Claudia López el viernes pasado, con lo que completaron varios días con fuertes mensajes.

(Debate en el concejo sobre el Metro de Bogotá)

Por un lado, el mandatario de los colombianos anunció en Twitter que adelantó su viaje a China “para buscar opciones con el Gobierno de ese país en relación con el metro de Bogotá” y argumentó que quiere “lo mejor posible para Bogotá dentro de nuestras posibilidades”. Petro ya había calificado la primera línea como “un esperpento y una chambonada”.

López respondió que “el contrato de la línea 1 lo firma la Empresa Metro de Bogotá, no la Presidencia. Saltarse otra vez a la Alcaldía no es respetuoso ni viable”, y luego señaló que “los viajes internacionales del señor Presidente son de su autonomía. La celebración y ejecución de los contratos de la Alcaldía son de autonomía territorial protegida por la Constitución”.

Recordó que el consorcio chino que ejecuta la megaobra le había respondido una “solicitud directa” al jefe de Estado indicando que “no es viable modificar el contrato para subterranizar”.

La mandataria también aseguró que “los contratos son ley para las partes. El contrato de la primera línea del metro de Bogotá es fruto de un proceso que cumplió todos los requisitos, una licitación pública transparente y va en 18 por ciento de ejecución”. Dijo además: “Salimos adelante cuando, en vez de saboteo y amenazas, construimos sobre lo construido, mejorando sin dañar, cambiando sin destruir”.

La tensión ni siquiera amainó porque el ministro de Transporte salió a aclarar sus declaraciones del jueves, con lo que generó temores respecto al futuro del metro elevado y otras obras claves para la ciudad y la región.

En un primer momento, Reyes había señalado: “Si la Alcaldía no va a aceptar nada, y lo acordado era otro, pues, entonces, también nosotros no financiamos los proyectos de Bogotá. Así de fácil”.

Pero luego, en la mañana del viernes dijo: “Yo hice comentario de que habíamos hecho unos compromisos que se estaban desconociendo y que íbamos a revisar los otros proyectos que se iban a financiar. Nunca dije que se para la financiación”. Y horas después el ministro aseguró: “El Gobierno no utiliza el chantaje como un medio para hacer saber sus opiniones ni para presionar ningún tipo de determinaciones”.

En medio del rifirrafe y la escalada de mensajes, las dos mesas de trabajo acordadas para estudiar la viabilidad jurídica, técnica y financiera parecen haber quedado en el olvido. Por el contrario, sí se generó incertidumbre sobre el futuro de proyectos de infraestructura clave para la ciudad y Cundinamarca.

Entre ellos están el Regiotram del Norte, que comunica a Bogotá con Chía, Cajicá y Zipaquirá; y los cables aéreos Potosí y dos líneas del centro. Todos estos están en estudios y diseños.

En el primero participan la Gobernación de Cundinamarca, el Distrito y la Nación. Se estima que tiene un valor de 9,1 billones de pesos y beneficiará a 1’238.000 personas de cinco localidades. Los dos cables del centro tienen un costo proyectado de 860.000 millones de pesos. Beneficiará a Santa Fe y La Candelaria. Entre tanto, el cable de Potosí prestará servicio a Ciudad Bolívar y Soacha.

Y aunque el ministro Reyes explicó que solo serán revisados los proyectos futuros, en el marco de la regla fiscal, EL TIEMPO conoció que en la istración distrital hay temor de que también estén en riesgo otros.

Es el caso de la línea 2 del metro, la subterránea a Suba y Engativá, que está pendiente de que el Minhacienda autorice a la Empresa Metro a hacer operaciones de crédito con la banca multilateral, para luego abrir licitación. El costo es de 34,9 billones de pesos.

La lista la integran la troncal de la calle 13, que cuenta con licitaciones abiertas, y la ampliación de la autopista Norte y la carrera 7.ª y la ALO Sur. Estos proyecto ya fueron contratados, y la Nación se comprometió con reservas futuras.

Todos los proyectos de infraestructura en obra que se verían afectados por la presión del gobierno central a la ciudad tienen un costo estimado de 65 billones de pesos, según el programa Bogotá Cómo Vamos. 

Ante la intensa discusión entre Petro y López, el exgerente de la Empresa Metro Andrés Escobar y expertos juristas y docentes universitarios han indicado que el contrato de la primera línea es susceptible de ser modificado por las partes si cumple con unas exigencias estrictas de la Ley 80 de 1993.

Por eso Escobar consideró que el metro seguirá ejecutándose y será inaugurado en 2028, tal y como fue contratado, y agregó que “el Presidente está actuando como si fuera el alcalde, tratando de orientar la inversión para los bogotanos”.

Bajo los términos de la norma de contratación, la EMB y el consorcio Metro Línea 1, que firmaron en 2019 el contrato por 12,9 billones de pesos (a precios de 2017), son los que, de mutuo acuerdo, pueden tomar una decisión. Pero en este caso, aunque los chinos están interesados, la Empresa Metro no, así lo señalaron su gerente y la alcaldesa, quien integra la junta directiva.

Esto lo sabe la Nación y por eso, según algunos analistas, las advertencias del ministro de no financiar otros proyectos si no se realiza la modificación de la línea 1 para que sea bajo tierra el tramo de la avenida Primero de Mayo con carrera 50 a la calle 72 con Caracas. Este fue escogido por Petro, no obstante haberlo descartado los chinos. Entre cinco alternativas, el consorcio presentó como única opción viable la extensión entre la calle 72 y la calle 100.

Rodrigo Pombo, experto en contratación de la Universidad Javeriana, consideró que el Gobierno ejerce “una presión política para alcanzar unos intereses políticos de una visión de metro del presidente Petro, lo cual es absolutamente respetable, pero no tiene un gran fundamento jurídico, porque el contrato ya fue adjudicado, tiene estudios previos, pliego de condiciones, acto de adjudicación y una minuta de contrato ya suscrita entre las partes”.

Con esa opinión coincide Luis Guillermo Dávila, profesor universitario en contratación estatal, autor de libros y miembro de la comisión redactora de la Ley 80 de 1993. Destacó que los acuerdos de voluntades deben cumplirse y que los proyectos en maduración jurídicamente no se equiparan a acuerdos, sin perjuicio de varías consideraciones que deben tenerse en cuenta.

“Lo deseable es que quienes ocupan cargos determinantes examinen con rigor las conveniencias públicas para llegar a acuerdos que convengan a todos, respetando la ley y bajo el entendido que los contratos estatales se pueden modificar cumpliendo ciertos requisitos”, dijo el experto académico.

Para María Carolina Castillo, directora ejecutiva de Probogotá, el Gobierno “está obligado con los bogotanos a financiar el 70 por ciento del plan de obras que necesita la ciudad” para superar los problemas de movilidad.

“En el Conpes 4034 de 2021 quedó establecida la financiación del 70 por ciento de la segunda línea del metro, la troncal de la calle 13, la ALO Sur, la extensión de la Ciudad de Cali y tres cables aéreos”, señaló Castillo.

Una posición similar tiene Felipe Mariño, director del programa Bogotá Cómo Vamos, quien señalo que incluso "si las partes modifican el contrato de común acuerdo, se estarían violando los principios de contratación estatal como la transparencia, responsabilidad, selección objetiva, entre otros".

Al violar estos principios, según Mariño, se podría anular el contrato y la ciudad perdería el 18 por ciento de avance de la obra y la inversión ya realizada, y eso implicaría un retraso de 8 a 10 años.

Por su parte, Ómar Oróstegui, director ejecutivo de Futuros Urbanos, no dudó en señalar que el debate pasó de ser técnico a político-electoral y que ese es el peor escenario para el metro. Advierte que la posición de la Nación de no financiar obras de infraestructura afecta la autonomía de los entes territoriales y tiene riesgos jurídicos, financieros y políticos.

Édgar Enrique Sandoval, exgerente de la empresa TransMilenio S. A., señaló que “llevar las decisiones técnicas al área de las redes y los likes acaba con los principios de planeación y organización de una sociedad. Desafortunadamente, el Presidente quiere llevar su capricho hasta el fin de su periodo y mezclarlo con las elecciones a la alcaldía de Bogotá”.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ

EDITOR DE BOGOTÁ

@guirei24