Las causas que llevaron a Bogotá a la emergencia por contaminación

Con la declaración de la alerta naranja en cinco localidades y amarilla para el resto de la ciudad, revive el debate sobre la mala calidad del aire que se respira en Bogotá.

EL TIEMPO consultó la opinión de expertos en el tema para analizar qué fue lo que pasó, por qué se llegó al punto de tener que entregar tapabocas puerta a puerta a pacientes de alto riesgo respiratorio y cardiovascular, aumentar la restricción de la circulación de vehículos y hasta limitar el deporte al aire libre en las zonas más afectadas, como la ciclovía dominical, que tuvo que ser recortada en algo más de 30 kilómetros.

Aunque se trata de una medida temporal –que en todo caso puede subir a roja, si no mejoran las condiciones atmosféricas, o levantarse en caso de volver a la normalidad–, también es cierto que desde hace varias semanas docentes e investigadores de diferentes universidades prendieron las alarmas. También ambientalistas y ciudadanos del común se manifestaron por redes sociales y reclamaron las medidas de prevención.

Fue así como en la mañana del jueves pasado –ocho días después de celebrarse el día sin carro en Bogotá–, la istración distrital anunció la alerta amarilla en tres localidades: Bosa, Tunjuelito y Kennedy. Pero lo que nadie se esperaba era que 24 horas después, el indicador de contaminación por material particulado (PM) 2,5 se iba a disparar y pasara de 55 microgramos por metro cúbico (límite máximo de la alerta amarilla) a 60 y luego siguiera creciendo hasta llegar a 75, lo que obligó a la alerta naranja en la zona suroccidental de Bogotá.

Néstor Rojas, profesor asociado de la Universidad Nacional, advierte de entrada que la ciudad llega a esta situación por un problema histórico en la falta de controles eficientes en las fuentes de contaminación. También dice que si bien la decisión de las alertas está bien sustentada, en el Distrito se demoraron en tomar las medias.

“Se nota que el control a los buses viejos y a los camiones es completamente ineficaz porque esas tecnologías siguen rodando durante muchos años, especialmente los camiones y las volquetas. Hasta con más de 50 años de trabajo se les ve rodando por avenidas y carreteras emitiendo gran contaminación. Esto es histórico”, advierte el docente.

Otro eslabón roto en esta larga cadena es la que tiene que ver con los Centros de Diagnóstico Automotriz (CDA) que operan en Bogotá. “Se sabe que tienen fallas, que hay corrupción, que hay evasión a la revisión técnico-mecánica, que no hay sanciones o son débiles. Y cuando se hacen los operativos en la vías como herramienta de control, se generan comparendos y hasta, de pronto, hay una inmovilización, pero se saca a los pocos días y así no hay reducción de emisiones”, explica el experto.

A esto se unieron la llegada del fenómeno del Niño con una fuerte ola de verano, los incendios forestales provocados por manos criminales en los municipios de Fómeque, Quetame y en los cerros de Bogotá, la quema de campos de cultivo en los llanos colombovenezolanos, el poco viento que llega del oriente más vientos inesperados del occidente. Y esto sumado provocó que una capa gris se posara sobre la franja occidental.

La resolución 2254 de 2017, que es norma nacional que regula la calidad del aire, establece que si luego de 24 horas seguidas en dos puntos diferentes los niveles de PM 2,5 están entre 38 y 55, se debe declarar el nivel de prevención. Cuando pasa de 56 a 150 se debe decretar la alerta dependiendo del color que señale el índice de contaminación.

Y fueron estos indicadores los que a mediados de enero comenzó a detectar el profesor de los Andes y experto en salud pública Luis Jorge Hernández. Además, encontró que los días pasaban y los indicadores se mantenían. Fue entonces cuando comenzó a pedir la declaratoria de emergencia.

En realidad, no se trata de la primera vez que este investigador les sale adelante a las alertas. En oportunidades anteriores, después de analizar el monitoreo del aire en Bogotá, a través de los datos de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), ha logrado detectar los altos niveles de polución.

Al consultarle sobre la situación que vive hoy la ciudad, el experto sostiene que puede empeorar.

“Estamos en nivel amarillo, podemos pasar a naranja en toda la ciudad, depende de si llueve y hay vientos. Esto es un llamado para acelerar el plan de descontaminación del aire de Bogotá, que está rezagado como unos 20 años. Hay que meterle toda porque esto puede volverse un problema grave de salud pública”, advierte el profesor Hernández.

Hace ya cerca de año y medio, el columnista de EL TIEMPO y vicerrector de Desarrollo y Egresados de la Universidad de los Andes, Eduardo Behrentz, escribió, primero en agosto y luego en septiembre de 2017, que no existe alternativa costo-efectiva al uso de tecnologías de control en la fuente (‘Malos aires para Bogotá’) y que no hay excusa política, técnica o financiera para no considerar la calidad del aire una prioridad (‘Aire que mata’).

El Distrito calcula la calidad del aire a través del Índice Bogotano de Calidad del Aire (Iboca). Sin embargo, los expertos piden revaluar y rediseñar este sistema. Además, como lo advierte el profesor Rojas de la Nacional, se debe mejorar la comunicación con la ciudad, tener una aplicación para que los ciudadanos se enteren de qué pasa con el aire que respiran.

“Debería ser como el anuncio del estado del clima en los medios de comunicación”, señala Rojas.

Para Mauricio Ángel, experto en calidad del aire y salud pública, advierte que hace 100 años eran los malos olores y ahora la contaminación del aire. En este sentido, sostiene que en este caso el problema no son tanto los particulares, sino la falta de medidas más drásticas para los contaminadores y los vehículos movidos por diésel, que por su combustión incompleta, dice, causan más contaminación por material particulado.

Sobre la calidad de los combustibles, la empresa Ecopetrol afirmó que se ha venido desarrollando el mejoramiento permanente del diésel. “De niveles superiores a 4.000 partes por millón (ppm) de azufre en los años 90 se ha llegado a valores inferiores a 30 ppm durante los últimos años. En 2017, el promedio de calidad del diésel en Bogotá fue de 27 ppm; en 2018, de 23 ppm y en enero de 2019 el promedio fue de 21 ppm”.

HUGO PARRA

@Hugoparragomez