La autopista Norte, un corredor que se quedó en discusiones técnicas y políticas / Opinión Ómar Oróstegui

Más de 70 años han pasado desde que se construyó la autopista Norte en el gobierno de Rojas Pinilla, en momentos en los que nadie se preocupaba por los temas ambientales pues primaba el interés de expandir la ciudad hacia el norte y conectar con los municipios de Sabana Centro, sin importar si había que pasar por encima de humedales, cuerpos de agua o zonas verdes.

La ciudad se fue desarrollando alrededor de este corredor, tanto así que muchas veces los puntos de referencia eran el segundo y tercer puente, en las calles 134 y 170, respectivamente. Este último representaba la frontera urbana de Bogotá hacia finales de los ochenta con barrios como Villa del Prado o Toberín.

Pero la capital siguió creciendo en el borde norte; llegaron los centros comerciales y nuevas urbanizaciones, junto con el portal de TransMilenio y el terminal satélite del norte.

A su vez, los municipios de Chía, Cajicá, Zipaquirá y otros tantos comenzaron a experimentar un crecimiento exponencial en su población gracias al desarrollo de proyectos inmobiliarios dirigidos a la clase media bogotana interesada en casas campestres y una vida menos agitada los fines de semana.

Sin embargo, entre semana mantienen sus vínculos laborales y comerciales con la capital, hecho que los obliga a desplazarse cada vez más temprano en la madrugada con el fin de evitar el trancón que se forma en la autopista. Este corredor se quedó pequeño para el creciente flujo de vehículos particulares y de carga que tratan de llegar a Bogotá desde el norte del país.

Durante muchos años se ha hablado de la necesidad de ampliar la Autonorte, pero no ha sido fácil articular los gobiernos y las entidades que tienen competencia sobre el corredor, y solo hace menos de una década, finalmente, se logró un consenso que incorpora también la ampliación de la carrera 7.ª.

Así nace el proyecto s Norte II, en el que se establece la ampliación de las calles 192 y 245, además de las calles 201 y 245 sobre la carrera 7.ª, obra de infraestructura de gran envergadura pues la idea es llegar a 12 carriles, incluyendo dos para la extensión de la troncal norte de TransMilenio, más otras obras adicionales como ciclorrutas, puentes peatonales, dos puentes vehiculares en la 235 y en la 242, y toda una serie de intervenciones para la adecuación hidráulica del corredor que permita conectar los humedales de Torca y Guaymaral.

En este último punto es donde no ha sido fácil conciliar los diseños técnicos con los requerimientos de la autoridad ambiental que da las licencias, ya que las alternativas de solución que plantea la concesión no cumplen con los estándares solicitados.

Este debate técnico ha tomado giros políticos en la última semana a causa de las inundaciones, que, a decir verdad, son comunes durante la temporada de lluvias, salvo que en esta oportunidad rompió registros históricos.

Ahora bien, en el debate hay que dejar claro que la ampliación de la Autonorte se concibió como una solución a la congestión vial del corredor y no como una respuesta ambiental a las inundaciones, razón de más para entender los argumentos de la ministra de Ambiente y del alcalde mayor, pues ambos, desde su perspectiva, entienden el problema de manera diferente.

Pero la ciudad no se puede quedar en debates eternos; se requieren soluciones urgentes, pues ya van 70 años de un corredor que lo único que ha visto crecer son los problemas viales y ambientales.

ÓMAR ORÓSTEGUI

Director Govlab

Universidad de La Sabana