II Round por las ciclorrutas en vía en Bogotá: el turno de la calle 13

Siguen las críticas a las nuevas ciclorrutas en Bogotá, creadas durante la pandemia no en andén, como se acostumbraba a hacer hace varios años atrás, sino en vía, lo cual implicó redistribuir el espacio: restar un carril a los vehículos para entregarlo en forma de ciclorruta bidireccional a los ciclistas (aunque, hay que decirlo, no es la primera vez en la historia de Bogotá que hay ciclorrutas en vía). El primer ‘grito en el cielo’ se puso por la carrera Séptima; el segundo, se puso esta semana por la calle 13.

Aquí, fue más delicado. Ya no se trataba solo de la molestia de vecinos de la vía y conductores de carros y motos, sino de la de conductores de transporte de carga, de pasajeros del transporte público e intermunicipal y hasta de mandatarios de Bogotá-Región.

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Los ciudadanos, de lado y lado, dan sus opiniones. Lorena Nieto, por ejemplo, es ciclista hace ocho años, bicimensajera, miembro del colectivo ‘Nosotras Pedaleamos’, mamá y vecina de la calle 13 que, usualmente, recorre en su bicicleta. “Antes del bicicarril era horrible. Tocaba ir por la calle y ver esas tractomulas gigantes pasándote al lado. Yo lo puedo hacer, pero a mi mamá, que estaba aprendiendo, le daba pavor. Además, las flotas pasan como locas, como no tienen paraderos, pasaban sin luces y te cerraban. Hoy, con los maletines de concreto, como mujer me siento más segura, porque sé que tengo una barrera que me protege. Incluso, quiero probar a usarla con mi hijo de siete años, para ver cómo me va”, cuenta Nieto y apunta, "tenemos que aprender a compartir la calle. La vida no es solo el carro y el bus, también hay ciclistas y peatones: es una nueva cultura". 

Pero anota que llegar a eso no fue fácil. "Cuando empezó todo, segregaron con maletines naranjas. Se los robaron, los corrieron y las motos se metían en el carril. Daba miedo. Ya con los de concreto hay más tranquilidad. La gente la empezó a utilizar mucho más", comenta Lorena. 

Y no es cuestión de percepción, cifras de la Secretaría de Movilidad de Bogotá, en marzo de este año, el 8 % de los viajes de esta avenida se hacían en bicicleta: hoy la proporción es del 35 %. Antes, se movían 1.580 ciclistas en un día en las horas pico, hoy lo hacen 6.520 en ese mismo periodo. 

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También se manifestó a favor Vladimir Maldonado, quien le escribió a EL TIEMPO: "Esto no es solo el otorgamiento de un carril a un grupo de personas que quieren, desean (y hasta será su única alternativa) de modalidad de transporte. Esto va mas allá, se trata de descongestión, de salud, de respeto por el semejante y medio ambiente. Infortunadamente se sigue pensando que las carreteras son únicamente para los vehículos automotores, "qué equivocados estamos"".

Otra es la visión de algunos lectores a los que les aumentó el tiempo de recorridos. “Viajo desde mi casa en Zipacón (Cundinamarca) hacia mi trabajo en Bogotá en la calle 97 con carrera 10. Normalmente, me demoraba una hora y 20 minutos; ahora me toma dos horas, dos horas y media… ¡un día tardé hasta cuatro horas!”, escribió Érika Ortiz.

A Marcela Ramos, otra lectora, le toma hasta tres horas hacer in viaje entre Madrid y Bogotá. Pese a ese dolor de cabeza, asegura estar de acuerdo con las ciclorrutas, pero dice que “estas medidas deben ir acompañadas de otras como regular el transporte de carga pesado, los intermunicipales y lo más urgente, darle continuidad al proyecto de ampliación de la calle 13”. 

Algo similar opina Alejandro Moreno, habitante de Facatativá: "Bogotá en el año 2019 anunció a través de varios medios y en el actual plan de desarrollo la construcción de la Avenida Centenario, pero es un proceso demorado debido a su longitud y complejidad. En tal sentido no se entiende porque no se contempló hacer la intervención en la calle 17 en el tramo más congestionado. De otro lado, no se entiende porque no se ha avanzado en otra salida por el Occidente, en algún momento se habló de la ampliación de la Avenida la Esperanza hasta Funza, tema discutido en 2013, pero han pasado 7 años y todo quedó en anuncios y titulares."

Y ese parece ser el corazón de la polémica. Tanto en la Séptima como en la calle 13, los ciudadanos vieron llegar primero la ciclorruta que las eternas promesas de proyectos. Hoy hay ciclorrutas, pero no Corredor Verde (o TransMilenio o tranvía) ni ampliación de la calle 13. Tampoco se resolvieron deudas históricas, como la de poner orden a la logística y el transporte de carga por la 13.

“Nos hemos concentrado en mejorar la movilidad de pasajeros y descuidamos la discusión sobre la distribución de mercancías y materiales. Esto que hoy sucede con los bicis, nos recuerda un tema no resuelto. Por la Calle 13 ingresa el 24% de la carga de la ciudad, y poco se ha hecho por resolver las dificultades en relación con la infraestructura disponible, el estado de la malla vial, la interconexión entre las plataformas logísticas y los centros de almacenamiento y los lugares para el cargue y descargue de mercancías”, explica Ómar Oróstegui, director de Futuros Urbanos.

En el caso particular de la 13, hay que decir Regiotram solo aparecerá hasta 2024 y aún no se tiene claridad de si será posible ampliar la calle 13 porque no hay financiamiento suficiente. El propuesto, por peajes urbanos, según le explicó el IDU a este diario, apenas cubriría el 12 %.

En este difícil panorama, entró el covid-19, que aceleró el reto de cambiar los patrones de movilidad e impulsar la redistribución del espacio en la malla vial. Y aquí entró la idea de expandir la red de ciclorrutas: una tendencia no solo en Bogotá, sino en ciudades de todo el mundo. ¿Sirven? Sí. ¿Pueden mejorar? También. De hecho, esta semana, EL PAÍS publicó un completo análisis que expuso los aciertos y mejoras para esta estrategia.

Antes de analizar, punto a punto, los cuestionamientos que se hacen a estas ciclorrutas, hay que partir de que estos carriles se hicieron bajo la modalidad de pilotos y por eso aparecieron antes que las soluciones estructurales. "La gente pregunta por los estudios. Pero pasa algo interesante: y es que en el mundo sucede es que en el tema de bicicletas, peatones y patinetas es posible probar y fallar. No es improvisación, es un piloto. Se hace aquí y en muchas partes del mundo. Las guías de NACTO indican eso: hay que probar, medir y analizar si funciona. Pero aquí pasa una cosa: con las ciclorrutas se salvaron vidas", indica María Fernanda Ramírez, urbanista, ingeniera de transporte y líder de movilidad sostenible y segura en Despacio.

Ahora, las nuevas ciclorrutas sí se están usando. EL TIEMPO solicitó las cifras de corredores clave como los de la Séptima, la carrera 68 y la avenida Primero de Mayo. 

"Para las horas pico am (6-8) y pm(17-19) se registraron los siguientes volúmenes promedio de ciclistas:

Periodo a. m 1.573 ciclistas

Periodo p.m. 1.066 ciclistas.

Periodo a.m. 3.684 ciclistas

Periodo p.m. 3.664 ciclistas

Periodo a.m 3.108 ciclistas

Periodo pm 3.634 ciclistas", respondió la Secretaría de Movilidad.

En el caso de Bogotá, el primer cuestionamiento ha sido si hubo estudios que sustentaran la decisión. El documento ¿Qué tan eficientes son las ciclorrutas temporales en Bogotá? de Probogotá cita un documento técnico de soporte de la Secretaría de Movilidad que explicaría que los criterios para implementar esas nuevas ciclorrutas en vía fueron: ser un espejo de TransMilenio (y una alternativa al sistema en medio de la pandemia), ser conector Bogotá-Región y ser conector de la red de ciclorrutas.

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El segundo cuestionamiento incluye la afectación a la velocidad. Aquí, Oróstegui apunta: “Proteger la vida del más vulnerable en la vía debe ser una prioridad al momento de definir el uso y ocupación de las calles y avenidas. La velocidad no debe ser el punto, en ese caso tendríamos que concentrarnos en construir autopistas urbanas”. Los datos respaldan esa idea. En la calle 13, si bien bajaron las velocidades hasta en un 57 %, según el documento de ProBogotá, hecho con datos de la Secretaría de Movilidad, se pudo proteger a los ciclistas y motivar un mayor número de viajes en bicicleta: hoy 6.520 ciclistas usan la ciclorruta (ver gráfico).

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De otro lado, Ramírez sostiene que la baja velocidad en corredores como la 13 no viene por cuenta de la ciclorruta, sino por varios factores: entre ellos  la diversidad de actores viales que buscan su espacio en la vía. “El volumen es un factor, pero el movimiento y velocidad de cada uno también afecta. También, la indisciplina. No solo para el bus, sino que para el taxi, el de servicio informal y el bicitaxi donde quiere”, apunta Ramírez.

El tercer cuestionamiento viene por cuenta de dónde y cómo poner la ciclorruta. Mediciones internacionales indican que para planear la ciclorruta se debe cruzar el factor velocidad con volumen vehicular. En el caso de la 13, las velocidades y los altísimos volúmenes vehiculares apuntan, según Ramírez, a que debe haber segregación (visual o física).

Ahora, “que el carril esté en el centro o lateral, no lo hace bueno o malo. Hay que mirar el entorno y los ‘puntos de conflicto’, es decir, donde posiblemente el ciclista y el motorizado se van a encontrar”, apunta Ramírez. De estos y otros factores depende decidir dónde y cómo poner la ciclorruta.

Aterrizándolo a la polémica de la calle 13, aunque algunos ciudadanos dijeron sí a las ciclorrutas, pidieron que fuera en andén o "que no se quite un carril entero a las vías en un sólo sentido. Propongo reducir un metro en ambos sentidos de la vía para el uso de bicis y se angosten los carriles de la vía vehicular, de tal manera que se mantengan el mismo número de carriles, pero un poco más estrechos y los bicis circulen en el mismo sentido de las vías", como escribió Carlos Méndez en un correo a este diario.

Aquí hay que decir que las ciclorrutas se hacen bajo la ‘Guía de cicloinfraestructura para ciudades colombianas’. Con esta se toman las decisiones de cómo hacer una ciclorruta de acuerdo con el contexto.

Aunque el andén puede ser una opción, también tiene sus contras: Implicaría restarle espacio al peatón y someter al ciclista a pasos interrumpidos al bajar a nivel. Además, ciclistas explican que no las usan porque los expone más a posibles atracos. 

Y, si lo llevamos al caso de los andenes de las vías en cuestión aparece un problema: algunos puntos de la carrera séptima tienen andenes bastante estrechos en los que apenas sí caben dos personas, por ejemplo, y en algunos puntos de la calle 13 no hay andenes, sino completa invasión,  camiones que los utilizan de parqueadero y otros puntos hechos casi tierra y polvo.

"Hace un tiempo funcionó y se hizo de buena fe. Pero por no incomodar a los carros, se le pasó el conflicto al peatón. El objetivo siempre es proteger al más vulnerable, que es el peatón", indica Ramírez. 

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Pero, aunque las ciclorrutas surgidas a partir se perfilen como soluciones, hay críticas y llamados a mejorar. 

"El perfil de la calle 13 está más resuelto, no le sirve a la mayoría de ciclistas, porque es muy corto y es difícil conectarse para ingresar y volver a salir. La mayoría de ciclistas en ese sector sigue usando la vía y no usan la ciclorruta", critica Juan Pablo Bocarejo, ex secretario de Movilidad de Bogotá y phD en Transporte. 

Además, en el caso de la calle 13, ciclistas también observan que hay puntos por mejorar. "Faltan conexiones y semáforos. Vale la pena una buena conexión por Zona Franca", indica Lorena Nieto y agrega, "creo que es algo angosto y la gente va a altas velocidades. No es tan sencillo girar, detenerse o llevar un niño con uno". 

Y, como pudo comprobar EL TIEMPO, también se tiene el problema del fin repentino de la ciclorruta. Hacia la carrera 136, la ciclorruta se interrumpe y los ciclistas, para seguir su camino hacia Sabana Occidente y pasar el peaje, deben atravesar la calle 13 desde el costado izquierdo hasta el  costado derecho, donde está el paso del peaje. 

Oróstegui, por su parte, también anota sus observaciones respecto a las ciclorrutas creadas como respuesta a la pandemia:

"- Se tomaron decisiones apresuradas sin tener en cuenta que ya había estudios de proyección de corredores según perfiles viales, demanda y capacidad de los corredores.

- Se adaptaron carriles en vías que ya tenían un estado regular, sin mejorar el pavimento, la señalización y las intersecciones viales.

- Algunos bicicarriles no tienen la segregación adecuada y segura frente a los vehículos particulares (calle 63).

- La señalización no se ha actualizado y tampoco se tiene claro el uso compartido con otros tipos de vehículos, como la patineta eléctrica. Además, no hay controles ni elementos para evitar que motociclistas usen estos carriles.

- No se amplió la infraestructura de parqueadero para bici s.

- La iluminación es precaria en algunos tramos y no hay presencia policial o suficientes cámaras de vigilancia.

- Hay una debilidad en los temas de pedagogía al ciclista para cambiar su comportamiento al conducir como: respetar las señales de tránsito, llevar elementos de protección y chaleco reflectivo, respetar el sentido del tráfico, respetar los límites de velocidad, entre otros aspectos. La bicicleta, al fin y al cabo, es un vehículo no un juguete". 

Por el lado de la Séptima, la alcaldesa de Bogotá afirmó que el carril bici se quedaría. Será parte, además, del  Corredor Verde de la Séptima, cuya fase de participación terminó este 31 de octubre. Vale destacar que, al menos en el proceso de participación de Streetmix, las más de 6.000 propuestas ciudadanas apuntaron a incrementar el espacio para bicicletas. 

Ahora el IDU empezará el diseño conceptual del Corredor Verde que, según la Alcaldía, se dará a conocer el 18 de noviembre.

Por el lado de la calle 13, la situación exigió una reunión entre los Secretarios de Movilidad de Bogotá y Cundinamarca para dar atender no solo el bicicarril, sino el tráfico que afecta a pasajeros de transporte público y conductores. 

“El compromiso principal en el corto plazo es que todos estamos de acuerdo con que lo más importante es la vida de todas las personas que utilizan este corredor, por eso establecimos estos acuerdos que beneficiarán a todos los actores viales” afirmó el Secretario de Movilidad de Bogotá, Nicolás Estupiñán.

Para eso, habrá un equipo de 20 gestores en vía que regularán el tráfico, con especial énfasis en la calle 13 con carreras 135, 128, 120 y 106, al igual que en la Av. Ciudad de Cali y Av. Boyacá. Además, participará

También habrá una nueva reunión el 27 de noviembre para evaluar si estas acciones surtieron efecto o no. 

"Como medidas de mediano plazo se establecieron: la revisión del espacio de berma de la Calle 13 y la adecuación del mismo, la realización del inventario de predios que puedan ser utilizados para optimizar la vía, el fortalecimiento del proyecto de prolongación de la calle 63 y la evaluación de la posibilidad de ingreso por la calle 80. Como medida de largo plazo, se continuará trabajando en la solución estructural de la Calle 13, finalizando los ajustes a diseños en el mes de febrero de 2021, iniciar el proceso de diseño definitivo y empezar construcción en el año 2023", indicó Movilidad en un comunicado

ANA PUENTES

En Twitter: @soypuentes 

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